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Navegar el Río Magdalena es ver la paradoja que encarnan sus aguas. Es el afluente más importante del país, representa el 24 % del territorio nacional, recorre 11 departamentos (Huila, Tolima, Cundinamarca, Boyacá, Caldas, Antioquia, Santander, Cesar, Bolívar, Magdalena y Atlántico), y es el sustento de cientos de familias ribereñas. A pesar de los servicios que genera su diverso ecosistema, sufre el deterioro de décadas de uso y la falta de políticas ambientales. Ahora, nueve gobernadores le insisten al Gobierno que amplíe su navegabilidad. En un viaje de más de cinco horas entre La Dorada y Barrancabermeja, ellos explicaron su propuesta y los habitantes de los puertos expresaron sus preocupaciones.
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Mientras mueve el volante de su chalupa a la derecha y bordea el río, Leonardo Rojas suelta una declaración: “Al Magdalena Medio no lo draga nadie. Eso es aspirar y sacar arena hacia los lados. Es imposible, porque cuando usted saca 1.000 metros cúbicos, el río jala otros 2.000”, dice. Este antioqueño nació en Puerto Berrío, uno de los municipios con paso directo al afluente más importante del país, y desde hace 30 años labora transportando gente y comida a Puerto Salgar, Puerto Boyacá, Puerto Nare y San Rafael de Chucurí. Ubicados en el tramo de 240 kilómetros de río que hay entre La Dorada (Caldas) y Barrancabermeja (Santander), y que nueve gobernadores insisten que se estudie, drague y canalice para hacerlo navegable.
Con la bandera del progreso, los mandatarios regionales Luis Carlos Velásquez, de Caldas; Ramiro Barragán, de Boyacá; Nicolás García Bustos, de Cundinamarca, y Mauricio Aguilar, de Santander, retoman la promesa de domar una corriente difícil de descifrar. Desde una de las naves que dirige Rojas, los funcionarios se bajan de puerto en puerto para contarles a los ribereños que en un acto histórico, como lo han llamado, están unidos para demostrarle al Gobierno la urgencia de ampliar la navegabilidad. “Universidades como la Nacional y el Rosario han explorado el asunto. Esto beneficiaría a la región central, incluida Bogotá, pues podrá cargar a través del río y así ser más competitiva”, comenta García Bustos, a la altura de Barrancabermeja.
Desde allí el Magdalena tiene un cauce más crecido: su corriente empuja con fuerza la tierra y se chupa las plataneras en tandas cada vez más grandes. Rojas mira el agua para leer su movimiento. En vez de seguir en línea recta, maneja por donde el río parece estar más lleno y limpio. “Uno conoce donde hay palos, lo difícil es conocer el agua”, dice mientras señala unas formas que se hacen en la superficie que indican que por dentro la corriente del Magdalena arrastra partes de tronco y hojas, cosas que podrían encallar embarcaciones pequeñas. A lo lejos ve una canoa pasando cargada y aminora el paso. “Toca suave”, agrega, pues sabe que si bien está a kilómetros, la vibración de su chalupa podría llegar hasta el lejano bote y voltearlo.
Gracias a las horas que pasa navegando diariamente, Rojas ha afianzado un ojo agudo con el que mira al Magdalena. Escucha el discurso de los gobernadores, en el que replican, una y otra vez, que la idea es que pasen embarcaciones más grandes hacia Puerto Salgar, para reactivar la economía y mejorar la vida de quienes la habitan: poblaciones de pescadores, balasteros y lancheros. Él forma parte de esta última, y dice que todo el gremio está de acuerdo con esa promesa, porque representaría ingresos más gruesos para sus familias. No obstante, considera que el dragado no es la mejor opción, sino la mera canalización del cuerpo de agua. “Se trata de tapar los caños. Me refiero a los brazos del río, para que sea solo un canal por donde pasen las embarcaciones”, agrega.
La idea de timonear el caudal ha sido explorada por académicos y ronda a los gobiernos desde la década del 90. De hecho, la última vez que se intentó llevar a cabo fue en 2015, cuando el consorcio Navelena (integrado por Valorcón, la compañía de Julio Gerlein, y Odebrecht) prometió que haría los estudios necesarios para conocer la profundidad del Magdalena en Puerto Berrío y hacerlo navegable. En ese entonces se adelantaron los estudios de batimetría durante dos años. Sin embargo, en medio del estallido de corrupción de Odebrecht, en 2017 liquidaron el contrato de navegabilidad y en 2018 a Navelena por la deuda de cerca de $80 mil millones que tenía la empresa con sus acreedores.
Ahora, para llevarlo, los gobernadores aseguran que la inversión será mucho menor a cálculos del pasado y que están las condiciones institucionales. “El Gobierno se la está jugando por un sistema de transporte multimodal, que integre tren, camiones y barcos. Un tipo de barco puede llegar hasta Barrancabermeja y otro de menor calado hasta La Dorada. Proponemos un plan de trabajo que beneficie a todo el Magdalena Medio”, comenta el gobernador Velásquez.
A su vez, Mauricio Aguilar, mandatario de Santander, expone que el plan no pondrá en riesgo el ecosistema que sostiene el río. “Acabamos de firmar el plan Agua Vida Siempre Santander, con el Gobierno Nacional. Más de $380 mil millones, más de 255 proyectos en más de 68 municipios del departamento, donde vamos a construir plantas de tratamiento de agua potable, de agua residual, que nos permita que realmente el vertimiento sea de la menor contaminación posible para nuestros afluentes”, son algunas de las acciones que, según Aguilar, se están implementando como la antesala de la recuperación que, dicen, vendría con el proyecto de navegabilidad.
Por su lado, Roy Estrada, gerente de la sociedad portuaria de La Dorada S. A., expresa que mientras que la alianza público privada de Navelena costaba alrededor de US$1.000 millones, esta costaría $100 millones, abarcando más kilómetros del afluente. Estrada es una de las personas que más tiempo ha invertido en esta propuesta. Lleva 22 años abogando por ella y garantiza que el éxito del proyecto, tanto para los territorios como para las poblaciones, está en hacer “la menor cantidad de modificaciones al río”. “Los dragados no deben ser agresivos. Solo se deben sacar los derrumbes del cauce y poner el material de arrastre a disposición de las alcaldías para su uso”, añade.
Jesús Alberto Chénica confía en la propuesta. “Soy chalupero de toda la vida. Nosotros no tenemos línea fija, hacemos vueltones turísticos de puente en puente. A nosotros nos serviría, pero que draguen bien, porque si sacan el sedimento de una orilla a otra, el mismo río se lo traga”, menciona. Y es que según cuenta José Rafael Castrillón, un día bueno de trabajo deja entre $80 mil y $150 mil, y en uno malo pueden resultar $20 mil, o a veces nada. “Llevo andando el río desde que estaba pelado. Sería bueno que pasaran remolcadores por acá, pero ya no suben porque el río está muy seco. Él crece y merma, así se la pasa. Lo importante es que si se va a canalizar, que primero lo recuperen”, dice Castrillón.
Los males ambientales que afectan al Magdalena
En el libro Para dónde va el Río Magdalena, Sandra Patricia Vilardy, una de las autoras, expone los problemas ambientales del cuerpo de agua. Según Vilardy, los bosques que rodean al río han sido deforestados en un 42 % en las últimas tres décadas y como resultado colateral ha aumentado la sedimentación que se asienta en su piso. La académica también expone que desde 1990 el 68 % de la tierra que rodea el río sufre de erosión. “Poco sabemos del efecto en otros procesos funcionales asociados a la pérdida de biodiversidad debido a actividades como la minería, la extracción de hidrocarburos, la desecación de humedales para agricultura o la construcción de obras de infraestructura en las planicies de inundación”, argumenta la académica. Sobre esto, los gobernadores de Cundinamarca, Caldas, Boyacá y Santander expresaron que entienden al Magdalena como un sujeto de derechos, que el proyecto de navegabilidad tendrá un fuerte componente de recuperación y conservación de su caudal y que desde su administración están ya implementando acciones en favor de él.
La erosión, por ejemplo, es uno de los problemas más evidentes en los 240 kilómetros de recorrido. Desde Puerto Boyacá la vegetación deja de ser abundante y bordes de tierra al descubierto. Las plataneras no son las únicas víctimas, también montones de árboles cuyas raíces sobresalen del terreno y terminan en alguno de los remolinos que esconde la corriente. Sobre esto, los gobernadores de Cundinamarca, Caldas, Boyacá y Santander expresaron que entienden al Magdalena como un sujeto de derechos, que el proyecto de navegabilidad tendrá un fuerte componente de recuperación y conservación de su caudal y que desde su administración están ya implementando acciones en favor de él.
Es justo en Puerto Boyacá donde hay reticencia frente a la propuesta de navegabilidad. Los mineros de subsistencia que viven de sacar arena del fondo del Magdalena desconfían del proyecto de los gobernadores. Mientras cargan una carretilla con el material extraído, Luis Adriano Ortiz Chacón, vocero de los 100 balasteros de esa zona, explica sus dudas: “Si llegan a canalizarlo, ¿qué van a hacer con nosotros? En caso de dragarlo, nos van a hundir el río y entonces no podremos recoger la gravilla y el arenillón a la altura de la rodilla. Acabarían con el trabajo con el que hemos mantenido a hijos y nietos”, dice.
Alfonso Leguízamo, su colega, lo complementa: “Nos preocupa que dañen el río, porque resulta que él viene con unas erosiones de agua muy bestial y si de pronto rompen en partes donde el Magdalena se está comiendo la tierra, acabarán con las laderas. Van a quedar unos cañuelos donde nadie puede navegar, ni los de alto cilindraje, ni los pequeños”, concluye, con cierta preocupación por su gente y por el imaginario de que privaticen su fuente de ingresos. Y así, mientras los gobernadores impulsan su petición hasta la Casa de Nariño, quienes tienen contacto diario con el Magdalena especulan sobre lo que podría pasar con su cauce y con su trabajo. Al final queda sonando una frase de José Rafael Castrillón, el otro lanchero: “Todos dicen que conocen el río, pero nadie lo domina de verdad”, menciona, mientras navega en una superficie mansa que pasa por 11 departamentos y que por debajo engulle y revuelca todo lo que encuentra a su paso.
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