Luz de esperanza

Pero, más allá de esta transformación del marco institucional, el Gobierno, con Luis Fernando Andrade a la cabeza del Inco, cambió el modelo de concesiones hasta entonces prevaleciente, un modelo que era de concesiones sólo en teoría, ya que, en la práctica, operó como un esquema de obra pública financiado por el presupuesto nacional. Puesto en pocas palabras, en un modelo de concesiones bien estructurado, el concesionario pone capital genuino, asume unos riesgos definidos y se atiene a la regulación definida inicialmente en el contrato de concesión, y sólo en casos extraordinarios se renegocian los términos de los contratos. Ese no fue el caso de Colombia y eso explica por qué existiendo un gran volumen de ahorro interno, que pudo financiar una creciente infraestructura, tenemos unos de los peores índices en cantidad y calidad de la infraestructura de transportes de América Latina. El exministro de Obras Públicas chileno, Eduardo Bitran, ha ilustrado con claridad una historia anterior de errores y de malos manejos en el Ministerio de Transporte y sus entidades. Para un período de nueve años, Bitran encontró que en Colombia hubo 403 renegociaciones en 25 concesiones. Es decir, en tanto en Colombia se renegoció cada concesión casi dos veces por año, en Chile sólo se lo hizo una vez cada cinco. Y, como consecuencia, los costos fiscales de las renegociaciones como porcentaje del valor inicial de los contratos ascendieron a un 278% en Colombia, en tanto en Perú lo hicieron en un 26%. Dada la facilidad para sacarle plata al Gobierno, en Colombia se avanzó lentamente, al ritmo de las escasas disponibilidades presupuestales y de los recaudos de peajes. Eso les pudo convenir a varios contratistas, pero no al país. Si queremos tener pronto una gran infraestructura, no podemos depender de los recursos públicos —que deben dedicarse a los sectores sociales— y será necesario acudir al capital de los inversionistas institucionales de Colombia y del exterior, como ha sucedido en otros países.

Las medidas tomadas por la administración del presidente Santos apuntan en esa dirección, pero es urgente que el Congreso apruebe a la brevedad el proyecto que busca impulsar el sector de la infraestructura, pues hay que darle agilidad al tema de la consulta previa a comunidades, agilizar la compra de tierras, dirimir los problemas de afectación de redes de servicios públicos, diagnosticar las alternativas ambientales en la fase de prefactibilidad y no en factibilidad, como ocurre en la actualidad, entre otros. Cuando están a punto de otorgarse los primeros contratos de la llamada cuarta generación de concesiones, esperamos que todos los actores importantes apoyen sin ambigüedades el nuevo modelo de la infraestructura en Colombia.