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El puente Chirajara es un monumento a la desidia: se cayó, fue reconstruido, pero todavía no se puede usar. El pasado 15 de enero se cumplieron ocho años del desplome de la imponente infraestructura que estaba casi lista. Ocho años del diluvio de piedras, como en su momento relató a este diario un sobreviviente. Ocho años de la muerte de nueve trabajadores, que a las 6:00 de la mañana llegaron a cumplir sus labores, pero cerca del mediodía murieron entre el concreto.
Seis años pasaron para que Chirajara estuviera listo. Tras el desplome de la Torre B, el 15 de enero de 2018, la concesión a cargo de la vía (Coviandes, que es de Corficolombiana, empresa del Grupo Aval) decidió demoler la torre que seguía en pie. Entre culpas y procesos legales, llegaron y se fueron constructores, se extendieron los plazos y se cambiaron los diseños: el que se desplomó era un puente atirantado, mientras que el nuevo es de voladizos sucesivos, más común en Colombia. La nueva construcción arrancó en junio de 2021.
Al fin, en diciembre de 2023, el nuevo Chirajara vio la luz. Aval invirtió COP 96.000 millones de recursos propios en el diseño y la construcción. Pero, como contó este diario en enero de 2024, por el daño en un túnel y en un puente que conectan Chirajara, la infraestructura no se puede habilitar. Por esas mismas afectaciones, tampoco se pueden usar cinco túneles y algunos viaductos: en total, cinco kilómetros de doble calzada que le darían oxígeno a una vía en constante crisis.
La foto sigue siendo la misma de enero de 2024: Chirajara, un puente de 421 metros, se erige poderoso, pero inerme, en el segundo tercio de la vía Bogotá-Villavicencio, la famosa y tormentosa vía al Llano.
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¿Por qué no podemos usar Chirajara?
La clave para entender el destino de Chirajara está en un laudo de noviembre de 2023. La decisión resolvió varias controversias entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y Coviandes.
La concesión le pidió al tribunal de arbitramento la anulación de unas resoluciones de 2019 y 2021 con las que la ANI, bajo el argumento de que Chirajara no se entregó en 2018, le impuso sanciones por incumplir el contrato. El tribunal de arbitramento le dio la razón a Coviandes, principalmente porque para la fecha en la que se expidieron las resoluciones ya se había establecido una nueva hoja de ruta para el puente. La ANI contrademandó (demanda de reconvención), pero el tribunal negó la mayoría de sus solicitudes.
En el proceso, la ANI defendió que los problemas en el kilómetro 58 (aquí es importante recordar los derrumbes de 2019 que obligaron a cerrar la vía) son consecuencia de problemas en los estudios, diseños y construcción del túnel número 13, que tiene 700 metros. Al mismo tiempo, según aseguró la entidad durante el trámite, la inestabilidad en el kilómetro 58 afectó el túnel 13 en 200 metros y el puente 1 conocido como Quebrada Seca, que conecta el túnel 13 con el 14. Para la Agencia, los daños en esas dos infraestructuras los debía asumir Coviandes.
El privado, por su parte, argumentó que la causa de los daños en el túnel 13 y el puente Quebrada Seca es la inestabilidad en ese punto y el derrumbe en la ladera y, por lo tanto, no era su responsabilidad hacer las reparaciones.
El tribunal, tras el análisis de dictámenes de terceros, concluyó que la inestabilidad se debe a causas geológicas, geotécnicas, sísmicas y, principalmente, hidrológicas. El laudo, de más de 300 páginas, dice que los daños en el túnel 13 y en el puente Quebrada Seca no se deben a problemas en los estudios y diseños del túnel, sino a la inestabilidad en la zona. Así las cosas, Coviandes no es responsable.
En enero de 2024, William Camargo, entonces ministro de Transporte, dijo a este diario que había un punto confuso en el laudo porque el tribunal de arbitramento dijo que la responsabilidad no era de Coviandes, pero también señaló que, como el túnel 13 y el puente no se pueden poner en funcionamiento, no se cumpliría el objeto del contrato y la ANI no estaba obligada a recibir las obras. La entidad presentó solicitudes de aclaración, pero el tribunal las denegó.
Entonces, la ANI presentó un recurso extraordinario de anulación, bajo tres cargos: falta de competencia del tribunal arbitral, que el tribunal falló en conciencia y que el laudo contenía disposiciones contradictorias. El Consejo de Estado admitió el recurso en marzo de 2024, pero, tras el análisis, en junio de ese mismo año, lo declaró infundado y levantó la suspensión del laudo. Es decir, la decisión de noviembre de 2023 quedó en firme.
El cargo en el que la ANI argumentó que el laudo contenía disposiciones contradictorias no prosperó, porque el Consejo de Estado explicó que, antes de llegar al recurso de anulación, la ANI debió alegar ese punto ante el tribunal arbitral. La decisión del Consejo de Estado dice que aunque la entidad sí solicitó aclaración y complementación del laudo ante el tribunal de arbitramento, en ese momento no argumentó la existencia de contradicciones en la parte resolutiva.
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No hay una fecha para Chirajara
Como aclaró Alberto Mariño, presidente de Proindesa (holding de infraestructura de Corficolombiana), Chirajara solo puede ponerse en servicio cuando la ANI repare el puente y el túnel, o disponga los recursos para que los repare Coviandes.
Preguntamos a la Agencia Nacional de Infraestructura qué ha pasado con las obras dañadas. La entidad respondió que “a la fecha no se han ejecutado intervenciones físicas de reparación o rehabilitación”. También preguntamos qué se ha hecho. Al respecto, la ANI respondió que acató el laudo y la decisión del Consejo de Estado y, a partir de ese momento, activó gestiones internas, “de carácter técnico, administrativo y financiero”.
Entre otras cosas, la ANI dijo que pidió a Coviandes una estimación presupuestal a la alternativa técnica y pidió al Ministerio de Hacienda incluir los recursos requeridos en los anteproyectos presupuestales de 2025 y 2026. Además, argumentó que a finales de febrero de 2025 el Invías puso en servicio el viaducto del kilómetro 58, que es la solución definitiva para restablecer y garantizar la movilidad en la calzada existente, que en su momento se vio afectada por el deslizamiento.
La verdad amarga está en esta respuesta: “No se cuenta con una fecha definida para la puesta en operación del viaducto”. Tras un año y medio de que se conociera la decisión del Consejo de Estado, frente a la pregunta de cuándo se pondrá en operación Chirajara, la entidad respondió, palabras más, palabras menos, que no se sabe. “Su entrada en funcionamiento está supeditada a la implementación de una solución integral, técnica y segura del sistema funcional completo, el cual incluye el túnel 13 y el puente 1, así como a la disponibilidad presupuestal y a la definición y viabilización de la alternativa técnica más adecuada para dichas infraestructuras, en el marco de los procesos de planeación y gestión institucional correspondientes”, aseveró.
Mariño aseguró que Coviandes le entregó a la ANI el presupuesto hace varios meses, que se estima en COP 250.000 millones. En agosto pasado, en respuesta a una solicitud de Orlando Barbosa, presidente de la Veeduría Vial del Meta, la ANI señaló que los presupuestos estimados para la atención de las afectaciones del túnel 13, puente 1 y el tratamiento de la ladera del kilómetro 58 suman COP 315.676 millones.
La ANI también aclaró a El Espectador que, de conformidad con lo establecido en el laudo, no está obligada a recibir el túnel 13 ni el puente 1, pues en las condiciones actuales no se puede poner en operación. “En consecuencia, dichas infraestructuras no han sido formalmente recibidas por la entidad”.
Fuentes indicaron a este diario que las obras podrían tardar cerca de dos años desde la fecha de inicio. ¿Cuándo inician? No lo sabemos. Han pasado dos años desde que Chirajara está listo y el túnel 13, y el puente Quebrada Seca siguen en la misma situación.
“Es el colmo del desinterés. No vemos la más mínima posibilidad de que se ponga en servicio”, afirmó Barbosa a este diario. El presidente explica que la no inversión en reparar las obras, que permiten habilitar cinco kilómetros de doble calzada, se traduce en trancones eternos en el único paso disponible, puntualmente en el casco urbano de Guayabetal. Tanto así, que es necesario adelantar cierres para evitar congestiones en los túneles.
En palabras de Barbosa, que Chirajara no esté funcionando al final del día afecta el turismo y el comercio de Meta, dos renglones vitales para la economía del departamento. Los retrasos al viajar por la vía al Llano, las horas que se escapan en la silla de un carro o bus, son apenas una pequeña parte del problema detrás de no tener una carretera en perfectas condiciones entre Bogotá y Villavicencio. El puente no es ni será la solución a todos los males de este corredor, pero es un paso.
Mientras tanto, Chirajara, como lo reportamos hace dos años, sigue de adorno.
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