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El Gobierno de Gustavo Petro anunció que el precio de la gasolina bajará en Colombia desde el 1° de febrero de 2026. La reducción será de COP 300, según Germán Ávila, ministro de Hacienda. Esta administración sostiene que el ajuste, que beneficiará el bolsillo de los colombianos, es sostenible por la situación actual del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC).
Hace cinco meses las declaraciones del presidente pintaban un panorama opuesto. En agosto pasado, el mandatario dijo que el déficit fiscal debía pagarse con la reforma tributaria o con mayores precios en la gasolina, teniendo en cuenta los más de COP 70 billones del presupuesto que se destinaron a pagar el déficit del FEPC. La primera versión de la tributaria contenía impuestos que, según advirtieron expertos en su momento, afectarían el precio de los combustibles, medidas que se ajustaron para buscar consensos en el primer debate en las comisiones económicas, aunque al final la propuesta se hundió. En el camino, el presidente Petro dijo que los pobres casi no usan gasolina, afirmaciones que más adelante aclaró tras la polémica que generaron.
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Ahora, el Ministerio de Minas y Energía dijo que gracias al “saneamiento” del FEPC, sumado a condiciones favorables del entorno económico y la focalización de los subsidios es posible iniciar una reducción “gradual y sostenible” en el precio de la gasolina desde la próxima semana.
Políticos colombianos han cuestionado que la medida se tome ad portas de las elecciones, mientras el gobierno defiende que la situación actual permite una baja. La pregunta es si las cifras actuales respaldan la decisión.
¿Qué hay detrás de la idea de bajar los precios de la gasolina?
Para comprender por qué bajaría el precio de la gasolina en Colombia, primero hay que recordar lo que ha pasado con el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles en los últimos años.
El objetivo del FEPC, creado en 2007, era proteger a los usuarios de la volatilidad en los precios de la gasolina y el diésel en el mercado internacional, pero el Gobierno de Iván Duque decidió congelar los precios a principios de 2020, en plena pandemia. Con esa medida nació el billonario déficit. A Ecopetrol, como productora e importadora, se le debía pagar el precio real, el internacional, pero los usuarios en Colombia estaban pagando un monto menor. Esa diferencia la cubría el Estado, a través del famoso FEPC. Aquí hay que aclarar que en cada galón, además de pagar el combustible, los usuarios pagan impuestos, distribución y transporte.
Para subsidiar los combustibles, el país dejó de invertir en carreteras, programas de vivienda, educación, por citar algunos ejemplos. Entre enero de 2022 y junio de 2025 la Nación le pagó a Ecopetrol COP 72,8 billones correspondientes a los saldos del fondo de 2021 a 2024 (la deuda se paga año vencido) por los subsidios a la gasolina y el diésel.
En 2022, según estimaciones del Ministerio de Hacienda, el Estado estaba poniendo cerca de COP 6.000 por cada galón de gasolina. De ahí que el Gobierno Petro tomó la decisión (responsable, como reconocieron analistas de todas las orillas políticas) de subir el precio gradualmente, desde octubre de ese año hasta enero de 2024, para igualarlo con el internacional.
Así, la gasolina pasó de COP 9.100 por galón en septiembre de 2022 a COP 15.200 en enero de 2024. Ahora está en COP 16.000 en promedio (en Bogotá está en COP 16.500), gracias a pequeños aumentos mensuales: en enero de este año subió en promedio COP 90 por galón.
El plan era hacer el mismo ajuste en el diésel, pero en ese frente la resistencia, como se esperaba, fue mayor. En septiembre de 2024 el primer aumento de COP 2.000 (para ese momento se estimaba que era necesario un incremento de COP 6.000) desató un paro camionero. El Gobierno tuvo que revertir el incremento y sólo fijar uno de COP 800, además de adquirir otros compromisos que, según han dicho algunas organizaciones de transportadores, no se han cumplido.
Ante la dificultad de implementar un aumento general, el Gobierno desmontó el subsidio para grandes consumidores en 2024 y en los últimos días de 2025 publicó el decreto que elimina el beneficio para vehículos particulares, oficiales y diplomáticos. El objetivo del Ministerio de Hacienda es que el menor precio en el diésel sólo aplique para el transporte de carga y de pasajeros, “evitando impactos en el costo de los alimentos, el transporte y el bolsillo de los hogares colombianos”. Todavía está pendiente la reglamentación de la medida.
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Lo cierto es que la brecha en el diésel persiste, aunque la situación del FEPC ha mejorado considerablemente. Cifras recopiladas por el Centro de Pensamiento Económico ANIF muestran que el déficit se redujo de COP 36,7 billones en 2022 a COP 10,7 billones en 2024. Para 2025 el centro de investigación estima que el déficit cerró en COP 3,9 billones.
En esta parte de la historia, ya nos encontramos con un punto clave en la conversación actual: el precio de la gasolina en Colombia desde 2024 ha estado por encima del referente internacional (porque este último ha bajado y por la apreciación del peso). La diferencia ayuda a compensar el subsidio que se mantiene en el diésel. Sergio Cabrales, profesor de la Universidad de los Andes y consultor del sector minero-energético, sostiene que actualmente la gasolina en el país está COP 3.500 por encima del precio internacional.
Del otro lado, el diésel en Colombia en promedio está casi en COP 11.000, en Bogotá en COP 11.300. Hace unos meses el precio local estaba muy por debajo del precio internacional, unos COP 3.000, pero ahora, sostiene Cabrales, la diferencia es de solo COP 879.
“Primero se eliminó el subsidio y después se generó un excedente. En efecto, hoy en día la gasolina corriente tiene un sobreprecio, que se constituye como una especie de recargo tributario al consumidor. Se terminó generando un subsidio cruzado para cubrir la diferencia entre el costo de producción del diésel y el precio para los usuarios”, explica Jorge Restrepo, profesor de la Universidad Javeriana.
El panorama ha cambiado tanto, que en el escenario actual, ANIF estima que el Fondo de Estabilización cerraría este 2026 con un superávit de COP 2,6 billones. Si la gasolina baja COP 300 desde febrero, como anunció el Gobierno, el superávit sería de COP 1,9 billones.
Con eso en mente, Óscar Ferney Rincón, director ejecutivo de la Asociación Colombiana de Ingenieros de Petróleos, Energía y Tecnologías Afines (Acipet), explica que hay espacio para bajar el precio, especialmente si se trata de un ajuste de solo COP 300. De todas formas, resalta que se debe considerar cuáles serían los impactos en el balance general del FEPC, teniendo en cuenta que el país sigue subsidiando el diésel.
ANIF advierte que el “colchón” que tiene hoy el FEPC es altamente vulnerable. “La decisión de reducir el precio de la gasolina en COP 300 sin nivelar el precio local del diésel al internacional expone al FEPC a un riesgo crítico: la volatilidad cambiaria”, dijo el centro de investigación. Agrega que una depreciación del peso frente al dólar encarecería las importaciones de combustible y ampliaría automáticamente el déficit del fondo.
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Si bien en los últimos meses el dólar se ha mantenido a la baja, no es posible determinar cuánto durará la tendencia. De ahí que el centro de investigación advierte que el margen de COP 1,9 billones proyectado desaparecería ante movimientos cambiarios adversos, “dejando al próximo gobierno con una deuda que comprometerá la estabilidad fiscal y la capacidad del Estado para atender prioridades de gasto social y desarrollo”.
Lo cierto es que, como dice Restrepo, nada obliga al Gobierno a bajar el precio de la gasolina en este momento o a mantenerlo: la decisión, definitivamente, está en manos de esta administración. La clave para los analistas es que las consideraciones fiscales estén guiando la decisión, sin desconocer que del otro lado está el debate de si las personas que consumen gasolina deben, indirectamente, subsidiar el diésel.
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