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Aquello de la cultura de la bici en Bogotá ha pasado de ser un cúmulo de frases y eslóganes de campaña a un fenómeno palpable. Las cifras así lo demuestran. Según el más reciente sondeo de percepción “Bogotá Cómo Vamos”, los capitalinos se están bajando del carro y de la moto para comenzar a pedalear. Los datos del estudio arrojan que el uso de la bicicleta llegó al 11,7 %, equiparando su participación en el espectro de movilidad capitalina con el carro particular (11,9 %) y superando a las motos (8,1 %).
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Un compendio de políticas públicas y la construcción de ciclorrutas impulsaron desde 1998 este ascenso en el empleo de este medio de transporte alternativo, cuando comenzó la construcción de carriles exclusivos, los cuales se han ido expandiendo paulatinamente. En 2015 la ciudad tenía 410 kilómetros de ciclorrutas. Hoy esa cifra ha incrementado, al punto de que Bogotá ya cuenta con 608 km de carriles permanentes.
Si bien esta cifra está por debajo de la meta de 800 km que planteó la actual administración, no deja de ser la infraestructura para este medio de transporte más grande del país y una de las 20 mejores del mundo, según el Copenhagenize Index de 2019. Pese a las buenas prácticas en la promoción de este medio de transporte, hay un gran margen de maniobra por abarcar. Al menos así lo creen los expertos y los ciclistas que a diario recorren la capital en su caballito de acero.
Seguridad, un tema por resolver
A los ojos de Lina Becerra, ciclista y miembro del Consejo de la Bicicleta en Usaquén, Bogotá es un cúmulo de sucesos que ocurren mientras ella pedalea su bicicleta. A diario, en la mañana, sale de su casa rumbo a la universidad, en Chapinero Pese a lo placentero que le resulta manejar este vehículo, ella menciona que la inseguridad sigue siendo la dificultad principal de los ciclistas.
Según cifras de la Secretaría de Seguridad, entre enero y junio de 2023 se denunciaron 4.071 hurtos de bicicletas. Estos números, sin embargo, solo dan cuenta de los robos de los vehículos y no de otros atracos que sufren las personas que se movilizan en ellos. Así lo percibe Becerra en su experiencia como ciclista y lideresa de este segmento de movilidad.
Pero la visión de esta ciclista es compartida por otros. Andrés Núñez, experto en movilidad sostenible, dice que la inseguridad es el principal factor que impide a la bicicleta crecer como alternativa de transporte. “De igual forma, Daniel Rosas, coautor del libro Ciclismo urbano: avances y retos para el caso de Bogotá, señala que si bien la inseguridad es un factor de incidencia, no es el único para tener en cuenta.
“El tema de los cruces y la señalización son dos temas por mejorar. Sobre todo los cruces, que es en donde más siniestralidad hay para los ciclistas”. Rosas destaca la instalación de alumbrado público en puntos críticos, pero “los túneles de la avenida El Dorado siguen presentando un desafío de seguridad”, apostilló.
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Una deuda con el sur
Óscar Asprilla es ciclista desde hace ocho años. Vive en San Francisco (Ciudad Bolívar) y se moviliza a su trabajo en bicicleta, la tercera que compra luego de soportar dos atracos. Aun así, defiende este medio de transporte, pero sin dejar de lado una postura crítica. “El sur solo cuenta con ciclorrutas en vías principales, pero no dispone de nodos de conexión entre los barrios”. Añade que para evitar el trancón de las avenidas ha optado “por moverse entre barrios, en donde el riesgo de robo y de accidentalidad es mayor”.
Lina comparte esto, y afirma que la ciudad, en materia de ciclorrutas, “tiene una deuda histórica con el sur”. Tanto Núñez como Rosas, desde su visión de expertos, aseguran que en la ciudad hace falta una red más local, pensadas en la movilidad del sur-occidente de la ciudad.
Desde su conocimiento de la historia del uso de la bicicleta en la ciudad, Daniel Rosas considera irónica la falta de cobertura en el sur. “En principio fueron precisamente los estratos socioeconómicos más bajos los que más usaban la bicicleta. Esto ocurría porque, en algunos casos, la bicicleta era usada como instrumento de trabajo”. A pesar de lo anterior, el empleo de este medio de transporte se extendió a los estratos socioeconómicos más altos. De ahí que la red de ciclorrutas se concentre en el centro expandido de la ciudad y en el norte.
En este mismo sector, Rosas resalta una iniciativa que puede dar luces de lo que se debe implementar en el sur. “En Teusaquillo, por el Park Way, se instaló un circuito de ciclorrutas meramente local para los habitantes de este sector. El reto, ahora, es llevar esto al sur”, explica Rosas.
A pesar de todo, capital mundial de la bicicleta
Con todo y los desafíos, el lema que pone a Bogotá en el centro mundial de la bicicleta es el horizonte por alcanzar. “Es una frase ambiciosa, pero creo que se han hecho cosas para ser consecuente con el objetivo”, opina Núñez. Parte de este éxito, dice el experto, nace de las buenas iniciativas distritales en materia del fomento del uso de la bicicleta. Allí resaltan las ciclorrutas construidas, la disposición de cicloparqueaderos gratuitos y el sistema de bicicletas compartidas.
Este aspecto, desde la visión de Rosas, “hace que la gente que no tiene bicicleta se motive a comprar una, aporta a la cultura ciclista de la ciudad y termina fomentando, a la larga, este medio de transporte. Por ahora los viajes en las bicicletas compartidas son solo 2.000 de los más de 800.000 en Bogotá, Pero su potencial, a largo plazo, podría consolidar una tentación para los futuros ciclistas bogotanos.
La “cultura bici” en la ciudad avanza, pedaleada tras pedaleada. Un mes atrás, el uso de la bicicleta se declaró como Patrimonio Inmaterial de Bogotá. Lo simbólico del acto, más allá de cualquier consideración política, permite pensar en que en algún momento seremos la capital mundial de la bicicleta.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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