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Cancelaciones y restricciones en ventas. Incertidumbre y descontento. Un lunes pasado por turbulencia para el sector aéreo en Colombia, que desde hace días venía viendo cómo la aguja del tanque de gasolina del país (entre metafórica y literalmente hablando) venía bajando.
Primero, lo básico: ha habido problemas en al menos media docena de aeropuertos colombianos para abastecer de gasolina la aviación comercial en el país, por cuenta de unos problemas que hubo en la Refinería de Cartagena (operada por Ecopetrol), uno de dos puntos que abastecen la demanda nacional del combustible conocido como Jet A1.
De acuerdo con Ecopetrol, fallas en una subestación eléctrica en esta refinería alteraron el esquema de producción del Jet A1 el 16 de agosto. Aunque los asuntos técnicos fueron solucionados unos días después, los verdaderos problemas llegaron en estos días, con una baja sensible en la disponibilidad de combustible para la industria aeronáutica que obligó a las aerolíneas a tomar medidas para ahorrar gasolina (entre cancelaciones de vuelos y restricciones en la venta de tiquetes para ciertos destinos).
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Por fortuna, para la tarde de este lunes, Avianca y Latam (las dos principales aerolíneas en Colombia) aseguraron que sus proveedores de combustibles les habían dado luz verde para abastecerse a nivel nacional en todos los aeropuertos desde donde operan.
Sin embargo, es clave entender cómo se gestó esta crisis, cómo funciona el abastecimiento de gasolina en el país y, de paso, ver qué alternativas hay en el futuro para evitar repetir esta historia.
Una crisis en diferido y en tiempo real
La aviación comercial en Colombia se nutre del Jet A1 que producen las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja. Tanto voces de aerolíneas como de analistas de la industria, califican este combustible como de muy alta calidad, vale la pena resaltar.
Uno de los puntos críticos acá es que las refinerías están operando a capacidad para lograr el clic satisfactorio entre oferta y demanda. Como lo puso un analista del sector: “Cada gota que se produce, se consume: no hay espacio para más”.
Diariamente, la aviación comercial consume un promedio que se ubica entre 35.000 y 37.000 barriles de Jet A1, según cifras de Ecopetrol y de algunas empresas. Ecopetrol satisface esta demanda, pero cuando la ecuación no cuadra, se abre la posibilidad de importar.
Pero en este esquema no sólo cuentan los números de las cantidades y del llenado del tanque, sino también los del reloj y del calendario.
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Producir en la refinería es apenas el punto de partida para el Jet A1. Después viene un proceso de distribución, que incluye transporte en poliductos, almacenamiento, decantación y otros procesos sucesivos para asegurar la calidad del producto (que, como se dijo, es de primera). Para ponerlo en términos rápidos: entre Cartagena y el aeropuerto El Dorado, cada gota de gasolina para aviones es llevada en un viaje que puede durar unos 10 días.
Esto explica por qué los fantasmas de los problemas técnicos de hace 10 días comienzan a aterrorizarnos solo en esta semana.
Parte del proceso de distribución incluye el acopio y almacenamiento, una operación que se conoce como inventario de seguridad. En otras palabras, es el tanque de reserva de la gasolina de un carro, pero para todo el sector aeronáutico del país. En el caso de Bogotá, principal base de operación de la mayoría de las aerolíneas que vuelan en Colombia y el puerto aéreo número uno en el país, el tanque de reserva dura entre 5 y 7 días. “Esto es muy corto”, dice Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos.
Y lo que ha venido pasando estos días es que los inventarios de seguridad de Bogotá (y de otros aeropuertos) se han ido deteriorando rápidamente.
La situación de cada aerolínea depende, en buena parte, de los acuerdos comerciales que tenga con sus proveedores de combustible. Por cierto, en el país los principales tres distribuidores de Jet A1 son Terpel, Chevron y WSF.
Si bien este lunes fueron anunciadas algunas cancelaciones y restricciones en la operación de Avianca y Latam, el fenómeno no ha sido masivo (al menos hasta este lunes en la tarde). ¿Por qué?
Esto en parte tiene que ver con un asunto conocido como tankering, “que consiste en abastecer más combustible en el aeropuerto de origen, de manera que haya más combustible disponible del usual, al llegar al aeropuerto de destino y poder continuar con el siguiente vuelo”, según explicó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agremia a aerolíneas que representan 80 % del tráfico a nivel global.
Pero el tankering no siempre puede realizarse, pues las aeronaves tienen una serie de restricciones de seguridad que suelen conocerse como peso/balance, que afectan no sólo la cantidad de combustible que se le puede cargar a una aeronave, sino también el número de pasajeros o la cantidad de carga que cada avión puede tener para salir de un determinado destino (con ciertas condiciones climáticas, de pista, altura sobre el nivel del mar, entre otras).
Además de esto, el tankering requiere que haya un punto de partida con suficiente combustible y, si se trata de Bogotá, por ejemplo, esta posibilidad comienza a agotarse con el tiempo.
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Todo este es un escenario supremamente dinámico y que va cambiando casi que por minuto. En algunas aerolíneas se han establecido comités y reuniones cada cuatro o cinco horas para monitorear la situación y su impacto en la operación. “Algunos proveedores vienen hablando de inventarios de seguridad para un día, otros para medio día”, comenta un funcionario de una aerolínea que pidió no ser nombrado.
En paralelo, la Aeronáutica Civil aseguró que “considerando que, a la fecha, está probado que existe suficiente suministro de combustible para la aviación, (…) se permite informar a los operadores de servicios aerocomerciales que no serán aceptadas cancelaciones de vuelos atribuidas a esa circunstancia”.
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Un dominó de consecuencias
Para el 1 de septiembre, Ecopetrol asegura que la situación se habrá normalizado, pues se espera, para esa fecha, la llegada de 100.000 barriles de Jet A1 que se importarán. Aunque en un primero momento, las fallas en Cartagena ocasionaron un faltan de 8 % de la demanda nacional, la petrolera estatal tomó medidas para cerrar esa brecha a 5 %.
Pero importar tiene dos problemas. El primero, que toma un tiempo entre hacer el pedido y contar con el combustible. Por fortuna, los 100.000 barriles gestionados por Ecopetrol vienen de Estados Unidos, lo que facilita la operación.
El segundo, que este combustible llega con un costo prémium. En una importación anterior, en 2022, las aerolíneas pagaron un Jet A1 que estaba por encima del precio local en 30 centavos de dólar por galón. Ese es un costo que, con seguridad, se trasladará a los usuarios, lo que terminará por encarecer los tiquetes aéreos (al menos de forma temporal).
Vale recordar que el combustible es la principal tensión en la canasta de precios de las aerolíneas, con un peso que oscila entre 30 % y 35 % de su esquema de costos.
Además de este potencial impacto en el bolsillo de los viajeros, Velásquez también habla de una pérdida de recaudo para el Gobierno por las ventas de combustible que se no se realicen en Colombia cortesía de esta coyuntura; esto en medio de un escenario fiscal retador para el país, con una caída de ingresos tributarios en el primer semestre que le costó a las arcas nacionales unos $20 billones, según cifras del Ministerio de Hacienda.
Por ejemplo, Avianca afirmó que una de sus medidas para mitigar esta crisis incluye “paradas técnicas de abastecimiento en aeropuertos por fuera de Colombia”.
Desde la industria, algunos señalaron que este escenario (el de un posible desabastecimiento) ya había sido advertido hace meses, pero no se tomaron las medidas necesarias a tiempo. Desde Ecopetrol, sin embargo, se negó este escenario.
La petrolera estatal aseguró que “si bien todo el año hemos venido recibiendo solicitudes de producto por encima de la disponibilidad de refinerías, no hemos recibido aceptación del producto importado que hemos ofertado a los diferentes mayoristas e incluso en algunos meses hemos tenido devoluciones del producto asignado desde Cartagena. Vale la pena mencionar que las importaciones de producto están abiertas para los diferentes agentes. Y los mayoristas pueden importar directamente los mayores requerimientos que tengan para cumplir sus obligaciones contractuales”.
A futuro
Para no volver a repetir este escenario, desde la industria se plantean dos cosas, en particular.
La primera es ampliar los inventarios de seguridad, como lo dice Velásquez: “Los cinco días de combustible es un tiempo muy corto. Porque en esta coyuntura, por ejemplo, mientras se ordena una importación, se hace la negociación, el transporte y llega al país pues es muy posible que supere ese tiempo. Es importante que dentro de los planes de contingencia se considere ampliar este periodo”.
Otras voces hablan de construir una reserva estratégica de combustible para el país, que puede ser manejada por Ecopetrol, pero que busque afianzar no sólo la operación de este servicio vital, sino también mantener soberanía en términos de la flota de aviones militares, que también se nutre en algunos casos con Jet A1.
Por otra parte, lo que también reclaman algunas voces es que se permita la importación de combustible Jet A, que es más barato. Esto requiere la aprobación de un reglamento que permita la importación y uso de esa referencia.
“Como lo hemos dicho en los últimos días, no da espera tomar medidas como permitir la importación de Jet A por Ecopetrol y otros actores de la cadena, evaluar el aumento de capacidad de producción de las actuales refinerías y establecer mecanismos claros de asignación de combustible importado para distribuidores y consumidores finales, entre otras”, aseguró Santiago Álvarez, director ejecutivo de Latam en Colombia.
Llevar esa aguja del combustible aeronáutico hacia niveles más sostenibles es necesario y hasta urgente, teniendo en cuenta que la demanda de las aerolíneas se incrementará en los próximos meses, como ya lo tiene presupuesto Ecopetrol, hasta los 41.000 barriles diarios, teniendo en cuenta factores estacionales como las vacaciones de octubre y la temporada decembrina.
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