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La primera sensación al salir a la calle en un Día sin Carro y sin Moto en Bogotá es la de un domingo adelantado: el ruido se reduce (hasta 50 %, según mediciones oficiales); el caos de las vías cede; la ciudad se mueve a otro ritmo, y se respira un aire distinto. La escena se repite cada año desde el 2000, cuando el 63 % de quienes votaron una consulta popular avalaron que, al menos, una vez al año se realizara esta jornada, para incentivar el uso del transporte público y medios alternativos, que se repite el primer jueves de cada febrero.
En contexto: Día sin Carro en Bogotá: cuando el aire mejora, pero el problema ambiental de fondo persiste
Desde entonces (y ya van 28 jornadas) el Día sin Carro se consolidó como uno de los símbolos del modelo de movilidad y del horizonte ambiental al que aspira la ciudad, más allá del color político de la administración de turno.
Como es habitual, la jornada comenzó a las 5:00 a.m. y se extendió hasta las 9:00 p.m. Las restricciones aplicaron para carros y motos particulares, con excepciones como vehículos de emergencia, rutas escolares, servicios de mensajería y domicilios, así como automotores militares y de seguridad, entre otros.
Según la secretaria de Movilidad, Claudia Díaz, cerca del 70 % de las personas que viven en Bogotá no utilizan vehículo particular y se desplazan en transporte público, bicicleta o a pie. La jornada busca reforzar la cultura de la bicicleta y ampliar el debate sobre las consecuencias del uso extendido, y en muchos casos, descontrolado, de carros y motos, en una ciudad que sigue creciendo sin resolver del todo sus líos de movilidad.
En la práctica, la experiencia es desigual. “Salí de San Mateo, en Soacha, rumbo al Portal El Dorado. Tomé un bus y luego la ruta K23 de TM. Fue más rápido que de costumbre, pero la congestión es la misma: mucha gente y pocos buses”, cuenta Jonathan Reina, minutos antes de iniciar su jornada laboral, en un call centers cerca del portal. Respalda la jornada, pero pone el acento en los pendientes: “El Día sin Carro es efectivo para lo que busca, pero hace falta infraestructura que promueva el uso de la bicicleta. Si no, el transporte público colapsa en ciertas horas”, dice.
Trancón, expresión del mal uso del vehículo
A esa lectura se suma una mirada que ha visto el proceso. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana y uno de los promotores del Día sin Carro, recorrió distintos puntos de la ciudad en la jornada. Para él, más allá de las cifras, hay señales imposibles de ignorar. “Lo que más me sorprende es lo vigente que sigue siendo el debate”, afirma. Uno de los factores más evidentes, dice, es el ruido. “El ruido en Bogotá es una locura. El problema no es el trancón, el trancón es la expresión del mal uso de los carros y las motos que hace la ciudad y que hemos convertido en su peor problema”.
En jornadas como estas, añade, la diferencia es palpable en quienes se mueven a diario en bicicleta. “La calidad del aire cotidiana es desastrosa. Hoy es bastante grata”.
Esa mejora momentánea, explica Montezuma, también deja ver nuevas tensiones. A su juicio, la ciudad es más sensible a la contaminación, lo que vuelve más visibles los vehículos altamente contaminantes. Aunque reconoce avances en el transporte público, advierte un rezago persistente en la distribución de mercancías. “Volquetas, camiones repartidores, vehículos pequeños y medianos que son chatarra andante. En un día como este quedan como mosca en leche”, dice y resalta la escasa presencia de vehículos eléctricos en la logística urbana.
Donde se muestra más optimista es en la bicicleta. Salió a pedalear desde temprano y se encontró con ciclorrutas saturadas. “Verlas llenas es emocionante. Hace 25 años había apenas 50 kilómetros y casi no se usaban. Hoy es distinto”, afirma. Para él, los “trancones de bicicletas” son prueba del potencial desaprovechado de este modo de transporte. “Bogotá no ha aprovechado el potencial de la bicicleta. Ha hecho mucho, sí, pero es más lo que debería hacer”, insiste.
El diagnóstico apunta a intersecciones inconclusas y cruces peligrosos en corredores como la NQS, la Boyacá, Las Américas o la calle 68. “Hace 10 años Bogotá triplicaba a París en viajes en bicicleta. Hoy París nos dobla. Allá lo priorizaron de verdad. Estamos desaprovechando un capital de amor por la bicicleta”, compara.
Ese contraste entre intención y realidad también se refleja en la experiencia de Aldo Benavides, profesor de la U. Nacional, quien acató el llamado fundamental de la jornada: dejar el carro en casa y montarse en la bici. “Esto lo hago una vez al año. Manejo todos los días y hoy me puse en los pedales de un ciclista”, cuenta mientras cruza el puente peatonal frente al estadio El Campín. “Salí de la Avenida Boyacá con calle 140, en Suba, rumbo a la Universidad. Es duro, porque algunos tramos de las ciclorrutas no están conectados o en mal estado. Para quienes no montamos con regularidad, puede ser peligroso”, advierte.
Pese a esas limitaciones, el camino andado ha dado frutos y la resistencia al Día sin Carro es marginal. Montezuma recuerda que en los primeros años hubo una oposición frontal desde sectores empresariales y mediáticos. “Fenalco fue un opositor y muchos medios eran escépticos”, dice. Dos décadas después, el escenario es distinto. Para él, no es casualidad: “La ciudad ya entendió que este ejercicio no es solo simbólico, sino una oportunidad real para preguntarnos si le estamos sacando provecho a una medida que hoy es más válida que nunca”.
Pasadas las 7:00 p.m., el balance preliminar empezó a poner cifras a la jornada. Según Transmilenio, hasta esa hora se habían registrado cerca de cuatro millones de validaciones en el sistema. En paralelo, las autoridades estimaron más de 1,3 millones de viajes en bicicleta, una de las imágenes más visibles del día. En materia ambiental, la Secretaría informó que, tras realizar controles en sectores críticos del suroccidente de la ciudad, como Fontibón y Bosa, se impusieron 57 comparendos ambientales y se estimó una reducción del 69 % en las emisiones contaminantes frente a un día normal de tráfico.
Desde movilidad, el balance incluyó 700 comparendos a conductores que no acataron la restricción. Cifras que, más allá del operativo, dmostrar cómo cambia la ciudad cuando los motores se detienen y se imponen otros medios de transporte en Bogotá.
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