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“En Villahermosa, Tolima, estamos prácticamente abandonados. Se nos pierden muchas veces los cultivos porque no hay forma de sacarlos; siempre sufrimos harto para lograrlo”, cuenta Luis Delgado, cultivador de la zona perjudicado por el mal estado de la vía que comunica su vereda, Alto Bonito, con el municipio.
Delgado produce aguacates Hass para exportación, café, limón y plátano, aunque reconoce que en el sector no hay mucho ánimo para cultivar “porque el transporte lo complica demasiado: prácticamente es ahí en donde se queda la mayor parte de la plata”. Este panorama, malo de por sí, se ha ido deteriorando aún más con el tiempo, como si se tratara de una enfermedad crónica. La repercusión más inmediata de esto es que el transporte de una bolsa de plátano, que antes costaba $2.000, hoy está entre $5.000 y $6.000.
De acuerdo con Álvaro Palacios, gerente de la Asociación Hortifrutícola de Colombia (Asohofrucol), la salida de Villahermosa tiene apenas 31 kilómetros. Pero el recorrido toma entre tres y cuatro horas, pues los vehículos cargados no pueden ir a más de 10 kilómetros por hora.
Todos estos obstáculos para el acceso directo a los mercados terminan por minar la rentabilidad y fortalecer la intermediación. Es allí donde se queda el dinero de las ganancias que deberían tener los campesinos, según María Victoria Rojas, profesora y miembro del Observatorio de Soberanía y Seguridad Alimentaria y Nutricional de la Universidad Nacional (OBSSAN).
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La alimentación por las vías
Los datos del Instituto Nacional de Vías (Invías) indican que la red terciaria colombiana se compone de 142.284 kilómetros de vías —solo el 10 % está en buen estado—, pero el Departamento Nacional de Planeación (DNP) ha identificado recientemente que esta cifra podría ser del doble. Parte del problema es que la información oficial que hay sobre este tema es insuficiente, según organizaciones como la OCDE.
Más allá de la cantidad, es innegable el pésimo estado en el que se encuentra dicha red. Esto, combinado con las condiciones climáticas de muchos de estos lugares (copiosas lluvias, incluso cuando no hay fenómeno de La Niña), las convierte en vías de pase cuando pueda. “Las carreteras solo funcionan en verano. Con las lluvias, trayectos que toman tres horas se demoran 12, 15 o 18”, dice Gabriel Tobón, profesor e investigador de la Pontificia Universidad Javeriana. Cada aumento de recorrido es como si se tratara de un taxímetro. Gastar más dinero en transporte implica menos recursos para el productor y sus familias.
La situación es tan deplorable, que la Federación Nacional de Cafeteros (FNC) asegura que más de 400 de los 600 municipios cafeteros registran problemas de movilidad por la ola invernal. “El mal estado de las vías es generalizado. A la FNC llegan todos los días reportes de los comités municipales o departamentales de cafeteros mostrándonos el estado de estos caminos y pidiendo una gestión con el Gobierno Nacional para intervenir”, añade Gerardo Chamorro, coordinador de infraestructura de la entidad.
El impacto en términos económicos es claro. Hay lugares del país donde el producto agropecuario puede valer lo mismo que el transporte y se encarece cuando el clima empeora. Pero el problema con las vías terciarias va más allá de esto.
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Truncados los esfuerzos de progreso
Los gremios coinciden en que las pérdidas son también en materia de competitividad, porque ven obstruidos sus esfuerzos de mejora. Gonzalo Moreno, presidente de la Federación Nacional de Avicultores de Colombia (Fenavi), resalta que muchas veces las eficiencias y todos los avances que hacen los productores se quedan truncados ahí.
“Se necesita mayor atención por parte del Estado, inversión pública en estas vías para poder bajar los costos. Así como estamos se pierde el esfuerzo que se hace en la parte técnica, genética, mejora de la producción, productividad y rendimientos. Los entes que investigamos hemos hecho la tarea, pero le falta al Estado”, enfatiza por su parte Rafael Hernández, gerente de la Federación Nacional de Arroceros (Fedearroz).
Además de la poca inversión e intervención gubernamental, esto se puede entender desde el proceso como se han formado las vías terciarias. No responden a una agenda de competitividad nacional, sino a un problema que deben manejar los habitantes: “Primero con mulas y carretillas, luego camionetas, hasta que entra un buldócer porque las comunidades abren el camino”, expresa Diego Silva Ardila, docente en Gestión y Desarrollo Urbanos de la Universidad del Rosario.
Por eso, una de las recomendaciones de la evaluación de impacto de las inversiones en vías terciarias realizada en 2021 por Econometría Consultores y Quantil es que se relacione el desarrollo de dichas vías con los instrumentos de planificación del territorio y la dinámica productiva. “En particular, tener en cuenta el ordenamiento territorial existente y no hacer inversiones en zonas de conservación (o con esta proyección) o fuera de la frontera agrícola, para evitar efectos negativos sobre estas áreas”, destaca.
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La alimentación: derecho por las vías
En últimas, todo esto afecta primero a los habitantes del campo, pero no solo a ellos. Tiene implicaciones, en diferente medida, sobre el derecho a la alimentación de los colombianos, debido a que dificulta los procesos de comercialización de la comida.
Se debe “garantizar que las personas que producen alimentos tengan acceso a los recursos de producción (tierra e insumos agropecuarios), pero también que todo este proceso pueda ser rentable”, asegura Rojas. El punto de los insumos agropecuarios es clave por ser indispensables para los cultivadores y el reto que implica para ellos lograr que les lleguen hasta sus fincas, con altos precios —por culpa del transporte, pero también por problemas mundiales con su producción—.
Según la académica, también se ve comprometida la población de los centros urbanos, porque se termina privilegiando una alimentación que no es propia del territorio, sino que proviene de la industria. “Son alimentos que no tienen calidad nutricional adecuada”, añade.
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¿Cuál es la salida?
Todas las dificultades derivadas del mal estado de las vías tienen una solución clara: invertir recursos para arreglarlas y hacerles mantenimiento. La petición es que haya un compromiso presupuestal en todos los niveles del Estado para que se construyan las carreteras que necesita la ruralidad, enfatiza Jorge Bedoya, presidente de la Sociedad de Agricultores de Colombia (SAC).
Aunque parece sencillo, está lejos de serlo, dadas las dimensiones del gasto. De los 142.284 km de la red terciaria 58.000 están en zonas cafeteras. Solo para intervenir esos tramos se necesitarían $15 billones —casi todo el recaudo de la reciente reforma tributaria—, según estimaciones de la Federación Nacional de Cafeteros. Según esta escala, se necesitarían $3,8 billones por cada 1.000 kilómetros.
En resumen, está todo por hacer y los recursos son limitados. Por eso Bedoya propone que se les dé prioridad a las vías teniendo en cuenta los lugares en donde se concentra la producción alimentaria del país. Se debe priorizar los sitios en los que “está la oferta de alimentos, para tener un orden lógico de prioridades y empezar a fortalecer el tema de las carreteras”.
Con esta inversión se mejorarían las condiciones económicas del sector agropecuario, que tiene todo el potencial para crecer —a pesar de retroceder en un 1,4 % en el PIB del tercer trimestre de 2022—. Además, la conectividad vial le daría calidad de vida a una población rural que siempre se ha sentido aislada físicamente y con muy poca oferta institucional.
Y es que el valor de este sector va más allá del sentido productivo, pues el campo no es exclusivamente un engranaje de la producción. O sea, sus habitantes no solo importan porque aportan a un sector económico. Las vías, al final, son el camino por donde entran derechos fundamentales —como el acceso a salud y educación—. Desde esta óptica, se convierten en una fuerza fundamental en el mejoramiento de las condiciones de la ruralidad, así como la lucha contra la pobreza y la desigualdad.
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