El otro canal

En la década de 1960, se habló de un canal a nivel, aprovechando el Atrato y el Baudó sin esclusas para compensar los mayores tiempos de viaje. ¡Se llegó a proponer utilizar explosivos atómicos para atravesar la cordillera del Darien, con un corte o con un túnel! Luego se planteó la construcción de una represa que inundara todo el Valle del Atrato y utilizarla como canal, requería al menos dos esclusas. Para bien del medio ambiente la idea se descartó. En el gobierno de Barco se propuso un canal seco, una línea de ferrocarril y dos puertos de entrada y salida. La idea tampoco prosperó. Atravesar el norte del Atrato con carretera o ferrocarril es bien difícil, la zona es pantanosa y la tierra firme se encuentra, en muchas partes, 10 o más metros bajo la capa vegetal. Esta es una de las razones por las cuales Santos, como presidente electo, solicitó en las postrimerías del gobierno Uribe que no se adjudicara la Transversal de las Américas, que supuestamente va a unir el Caribe con Panamá. No son claras la viabilidad financiera de un puente sobre el Atrato ni el impacto ecológico de la vía. A veces “pensar en grande” nos hace olvidar la realidad y las prioridades. Más de 10 años han transcurrido para construir la doble calzada de 85 km entre Armenia-Pereira-Manizales, la concesión Bogotá-Girardot está a medio camino; el túnel del Boquerón inaugurado antes de estar operando, colapsó en la entrada. Otro aporte de los Nule. ANIF publicó recientemente el lamentable avance de las “vías para la competitividad”. Un poco de realismo puede ayudar. El Canal de Panamá se construyó en el sitio más estrecho y por lo tanto era la ruta más corta entre el Pacífico y el Atlántico. Ha tenido varias ampliaciones y mejoras. Hoy se ensancha para permitir buques de 12.000 contenedores. Como los grandes petroleros no pueden navegar el Canal en 1982, se construyó el oleoducto Transístmico para llevar el crudo de Alaska a la costa este. Cuando se levantaron en 1996 las restricciones de exportación del crudo de Alaska, dejó de funcionar, pero a partir de 2003 nuevamente está en operación. Existe también un “canal seco”, dos puertos de contenedores en ciudad de Panamá y Colón unidos por un ferrocarril, permiten el transporte de la carga de los buques que no caben por las actuales esclusas. El terreno que atraviesa el ferrocarril es mucho más estable que el del Darien colombiano. Sorprende, eso sí, que el editorialista de Portafolio afirme que el sistema de esclusas del Canal de Panamá “nace de la diferencia de nivel entre el punto de entrada y el de salida”. Los océanos están al nivel del mar, salvo diferencias temporales por mareas. Las esclusas son para subir la línea de agua a la montaña y volverla a bajar. Panamá no ve ningún riesgo de competencia, seguirán mejorando su infraestructura y nosotros pensando en nuevas ciudades y fabulosos trenes olvidando la prioridad de construir en doble calzada las troncales occidental, central y la transversal Buenaventura-Bogotá y garantizar el transporte en la capital. * Rector Universidad Jorge Tadeo Lozano