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Casi con la misma expectativa con la que se espera el primer hijo, Bogotá cuenta los días para ver en marcha la primera línea del metro. Desde el nacimiento de Transmilenio, hace 25 años, los capitalinos no habían sido testigos de un hito urbano semejante, y por eso cada día sale nueva evidencia sobre los efectos de la relación que tendrá este medio masivo en la urbe: desde lo habitacional hasta lo social y ambiental.
De hecho, dada la característica elevada del trazado en la primera línea, varios investigadores urbanos se han dado a la tarea de monitorear los comportamientos del precio del suelo en inmediaciones del viaducto con el fin de medir los impactos de la obra. Tres estudios, uno de la Universidad de los Andes, otro de la Universidad Nacional y el último, del centro de pensamiento “Bogothank”, han documentado la variación a medida que se acerca el día cero para su operación.
En ese contexto se conoció el estudio “Modeling the Impact of Bogotá’s Metro Infrastructure on Residential Land Values”, que analizó el efecto de las dos primeras líneas del metro (aunque la segunda todavía no ha podido contratar) sobre el valor de los inmuebles residenciales cerca de ambos trazados. El resultado más visible arroja que el valor del metro cuadrado creció 11 % alrededor del trazado de la primera línea y 12 % para el de la segunda.
Sin embargo, hay matices en el estudio que invitan a reflexionar más allá de las conclusiones generales. En este sentido, la apuesta del ejercicio consistió en aislar el impacto real del proyecto y medir cómo cambia el valor del suelo, incluso antes de que la infraestructura esté en operación. Estos fueron los resultados.
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El metro como anticipación
Pese a ser una obra aún en proceso, el hallazgo más potente del estudio no está en el futuro, sino en el presente, por cuanto se asegura que el metro ya está valorizando la ciudad. Según los datos de la investigación, en 2019, en plena fase de preconstrucción, las zonas ubicadas a menos de 800 metros de las estaciones de la Línea 1 registraron un aumento del 11,7 % en el valor. Luego, para 2023, ya en obra, el incremento se mantuvo, aunque en un porcentaje más moderado: 8,8 %. En el caso de la Línea 2, de carácter subterráneo, la valorización proyectada ronda el 11,75 %.
El estudio explica este fenómeno desde la lógica de que el metro mejora la accesibilidad y, de paso, aumenta la demanda por suelo. Por lo tanto, menos tiempo de viaje implica más conexión con oportunidades de todo tipo y un atractivo urbano en una ciudad que hoy hace honor al adagio popular: “Bogotá queda lejos de Bogotá”. Por lo tanto, la variable de distancia a una fuente potente de transporte arroja el resultado inherente de un incremento en el valor del suelo.
Para llegar a estas conclusiones, los investigadores compararon miles de manzanas de la ciudad, emparejando zonas similares para evitar sesgos y no quedarse solo donde sube el precio, sino en entender si ese aumento puede atribuirse realmente al metro y no a otras variables, como el estrato, la densidad o la cercanía al centro, una variable importante en una ciudad tan densa como Bogotá. Y aun así, después de todas estas variables, los resultados arrojaron incremento.
No todo sube igual
Pero el estudio en sí mismo no puede explicar una realidad tan compleja y, por tanto, es necesario cotejarlo con otros ejercicios similares. Por ejemplo, en un ejercicio similar de la Universidad Nacional se advierte que esta valorización no depende únicamente de la cercanía a las estaciones. Los investigadores concluyeron que el comportamiento del suelo es más complejo, y en él intervienen factores como el contexto socioeconómico, las condiciones urbanas preexistentes y la capacidad real de desarrollo inmobiliario de cada zona.
Es decir, no todas las áreas cercanas al metro se valorizan igual ni al mismo ritmo. La conclusión no es menor e introduce una tensión clave: mientras el estudio de los Andes demuestra un efecto promedio positivo, la evidencia complementaria sugiere que ese beneficio puede distribuirse de forma desigual. En algunos sectores la valorización puede ser más intensa y rápida, pero en otros más débil o incluso marginal, sobre todo en el sur.
Esto abre la puerta a escenarios de asimetría territorial, donde el metro no solo conecta la ciudad, sino que también puede profundizar brechas. Y ahí aparece una pregunta incómoda: ¿quién se está quedando con esa valorización? Esta pregunta la responde Carolina Castillo, presidenta de Probogotá, entidad que participó en el estudio. De acuerdo con la experta, “la realidad hoy es que, gracias a la primera línea del metro, los bogotanos somos más ricos”.
Esto en el entendido de que las propiedades en torno al metro valen más, y esto permitirá la vinculación de los propietarios en mejores condiciones a los modelos de gestión para los desarrollos inmobiliarios”. Además, complementa que “el estudio demuestra que el efecto no es explosivo (no hay incrementos del 30–40 % como en algunos casos asiáticos), lo cual permite un tránsito paulatino a una mejor ciudad”.
Pero incluso desde los escenarios más optimistas hay preocupaciones por un posible efecto de gentrificación, por un incremento en la valorización y su posterior efecto en el predial, especialmente en las zonas del sur de Bogotá o de Suba, de estratos 3 y 4. Frente a este, con base en la experiencia, Castillo opina que “mitigar los efectos de la gentrificación fue una de las principales innovaciones que, por estándares del Banco Interamericano de Desarrollo, se incorporaron al proceso de la primera línea”.
Y complementa que “a lo largo de los 23,9 kilómetros de trazado fue necesario adquirir 1.400 predios, que incluyeron procesos de enajenación voluntaria y expropiación, el banco condicionaba los créditos a que fuera implementado un plan de reasentamiento para unidades sociales y que sean desarrollados procesos de renovación urbana en los predios remanentes, a los cuales tengan acceso las familias que vivían antes de la intervención”.
¿Cómo aprovechar la plusvalía?
Bajo esta misma línea, el rol de la Empresa Metro, ahora que podrá fungir como operador urbano (al igual que Transmilenio), será clave. La forma en que se planifiquen los entornos de las estaciones, los usos del suelo y los instrumentos de financiación puede definir si esa valorización se convierte en bienestar colectivo o en un nicho de especulación. Sobre este aspecto, Castillo comenta que “la Empresa Metro de Bogotá fue concebida desde sus inicios como un operador urbano, capaz de construir obras de infraestructura, como la primera línea, y también capturar en beneficio de la ciudad.
Prueba de ello es que el formulador de la alianza público-privada, que propone la extensión de la primera línea del metro de Bogotá de la calle 72 (como está contratada actualmente) hasta la calle 108, soporta la financiación de la obra y operaciones adicionales en la captura de valor generada por la transformación de entornos en el corredor”, sentencia.
Adelantarse con evidencia a los hechos es sin duda un factor de oportunidad para ordenar el crecimiento, densificar con sentido y capturar parte de esa plusvalía para reinvertirla en la ciudad.
Al final, el metro no solo va a mover a personas, también moverá dinero y expectativas sobre el territorio, especialmente de sus vecinos desde Bosa hasta la calle 72. Y en ese caso, los tomadores de decisión, con la anticipación ya hecha por los investigadores, deberían estar listos para la dimensión de estas obras, más allá de ser un medio de transporte.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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