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El legado de varios años con obras en cada rincón de la ciudad, con retrasos en su itinerario, y otros fenómenos como el de los motociclistas y los bloqueos, hicieron catarsis en Bogotá durante 2025. La capital del país cerró el año moviéndose en medio de la mayor presión simultánea que haya enfrentado su sistema de movilidad en décadas.
Más de 1.000 frentes de obra activos, corredores estratégicos intervenidos, estaciones cerradas, manifestaciones recurrentes y un sistema de transporte masivo operando al límite marcaron un año que, pese a las presiones, no colapsó totalmente la movilidad; pero tampoco logró mejorar de forma sustancial la experiencia diaria de moverse por la ciudad.
La ciudad en obra permanente
Durante este año, al igual que los últimos cuatro, Bogotá funcionó como un gran frente de construcción. Según el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), en 2025 hubo 1.200 frentes de obra estuvieron activos en distintos puntos de la ciudad, de los cuales más de 400 estuvieron bajo su coordinación directa. Los demás, hacen parte de obras ejecutadas por el Acueducto, las alcaldías locales, y el Metro de Bogotá.
El mensaje institucional de la administración actual residió en que, la ciudad, está pagando deudas históricas de infraestructura y eso, inevitablemente, tiene un costo en movilidad. Orlando Molano, director del IDU, reconoció que el punto de partida fue crítico. Al asumir la entidad encontró 76 proyectos en ejecución y ninguno al día, con retrasos de entre dos y tres años, incluso en contratos que debían haberse entregado antes de 2020.
Dos años después, el balance que presenta es el de 12 obras completas entregadas y un cambio en la forma de gestionar los contratos, con sanciones y caducidades cuando los contratistas no cumplen con los tiempos de entrega. Solo en 2025, el IDU aplicó más de 40 sanciones y multas por más de COP 100.000 millones, además de cuatro caducidades. La intención, según Molano, es clara y consiste en no seguir tolerando contratistas incumplidos.
Aun así, varias de las obras más sensibles para la movilidad no lograron cumplir los cronogramas iniciales. La troncal de la avenida 68, uno de los proyectos más ambiciosos, cerró el año con cerca del 70 % de avance. Contratada en 2020 para terminarse en 2025, su entrega total se aplazó hasta 2027, aunque con la promesa de habilitar tramos parciales antes. En la avenida Ciudad de Cali, mientras algunos grupos alcanzaron avances cercanos al 100 %, otros tuvieron que ser caducados y recontratados, extendiendo la afectación vial.
A esto se sumaron obras complejas como la intervención de la calle 13 y la primera implosión de un puente en la historia de Bogotá, en la carrera 50 con Américas, un hito técnico que, según el IDU, permitirá reducir tiempos de obra, pero que también implicó ajustes en los planes de manejo de tráfico y nuevos impactos temporales para los ciudadanos.
Transporte bajo presión
Si las obras marcaron el paisaje urbano, TransMilenio no estuvo exenta de padecer todos y cada uno de sus efectos. El sistema cumplió 25 años enfrentando lo que su gerente general, María Fernanda Ortiz, describió como “el mayor estrés operativo de su historia”. Estaciones cerradas, tramos inhabilitados, túneles intervenidos y un aumento significativo de bloqueos y manifestaciones pusieron a prueba la capacidad de respuesta del sistema.
En 2025, TransMilenio operó con nueve estaciones troncales cerradas y corredores clave intervenidos, como la Caracas, donde la construcción del viaducto del metro eliminó el tráfico mixto y redujo al mínimo las posibilidades de maniobra. En ese contexto, cualquier falla —un bus varado, un accidente o una protesta— tuvo efectos inmediatos y de gran escala.
Aun así, el sistema logró mantener niveles de demanda similares a los de años anteriores, movilizando más de cuatro millones de viajes diarios, con una flota cercana a los 10.500 buses y una operación que involucra a más de 34.000 personas. Esa flexibilidad, sin embargo, no evitó una pérdida clara en el desempeño. La velocidad promedio del sistema cayó cerca del 12 %, una cifra que refleja no solo el impacto directo de las obras, sino una ciudad más lenta en general.
En palabras de la gerente, en 2025 prácticamente todos los modos de transporte perdieron velocidad, incluidos los biciusuarios, mientras que los peatones fueron la excepción.
Contener el caos
Desde la Secretaría de Movilidad, Claudia Díaz fue clara en su balance. 2025 no fue un año para mostrar grandes mejoras, sino para evitar que la situación empeorara. El reto, explicó, fue mantener la ciudad funcionando en medio de obras, eventos masivos y un parque automotor en crecimiento, especialmente de motocicletas.
Solo este año, la Secretaría atendió más de 100.000 siniestros viales y diseñó los planes de manejo del tránsito para cerca de 500 eventos de alto impacto, entre conciertos, partidos de fútbol y manifestaciones. La gestión se apoyó en agentes en vía, guías de movilidad, Policía y el Centro de Gestión de Tráfico, que pasó de operar con unas 300 cámaras a más de 9.000 dispositivos conectados.
Ese fortalecimiento tecnológico permitió reducir el tiempo de respuesta ante incidentes de 36 a 28 minutos y atender cerca de 500 eventos diarios en las vías. Sin embargo, la mejora operativa no se tradujo automáticamente en una ciudad más fluida, ya que los tiempos de movilidad en los principales corredores, tanto en transporte público, como en tráfico mixto, siguen en números rojos. “Se puede decir que el único actor vial que no redujo su velocidad fueron los peatones”, apostilló Díaz, en complemento a la afirmación de la gerente de Transmilenio.
Por otro lado, uno de los principales focos de acción para la Secretaría de Movilidad fue la seguridad vial. Desde pandemia, la ciudad atraviesa una espiral de siniestralidad vial que no para de subir y que, en 2024, cobró más 500 vidas. Aunque 2025 cerró con una reducción cercana al 3 % en muertes por siniestros viales, la cifra de 445 decesos a corte de noviembre, todavía se queda corta frente a la emergencia de salud pública en el asfalto.
En este sentido, la cartera de movilidad distrital apostó por reducir la velocidad en las vías a través de diversos métodos, en donde destacan la instalación 164 de resaltos parabólicos en corredores críticos, como la Av. Boyacá y Av. Guayacanes. La propia Secretaría reconoció que, de no haberse implementado medidas de control de velocidad, la ciudad habría registrado hasta 70 muertes adicionales.
El balance de la movilidad en Bogotá durante 2025 se resume en resistir. La ciudad no colapsó y, pese la ligera reducción de los siniestros, no logró mejoras claras en velocidad y percepción de calidad. Las obras avanzaron, aunque resulte imposible cumplir con los planes iniciales que tenían; el transporte público resistió, aunque bajo presión extrema y la gestión vial contuvo el deterioro, sin transformaciones estructurales.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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