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Hubo un tiempo donde la noticia de una nueva obra de movilidad en Bogotá era sinónimo de entusiasmo. Hoy, la sola mención de más polisombras, huecos y ruido genera angustia. Y no por desprecio al progreso, sino porque el cúmulo de proyectos en marcha, con retrasos y dificultades, tiene a la ciudad al borde del colapso. Aunque la capital consiguió, en medio desvíos y trancones, continuar en marcha, cada vez le cuesta moverse al ritmo que requiere una urbe de su talla.
Ese deterioro tiene efectos concretos. Según el informe de TomTom, que mide el tráfico a nivel mundial, en 2025 los ciudadanos pasaron más de seis días completos al año atrapados en trancones. El estudio dejó a Bogotá como la séptima ciudad con la peor movilidad del mundo, aumentando en más de 7 % la congestión frente a 2024, lo que se tradujo en que el tiempo promedio de viaje para un recorrido de 10 kilómetros es de 31 minutos y 45 segundos. Mientras que en la hora pico de la tarde ese mismo viaje aumenta a 42 minutos y 51 segundos.
Y en medio de ese contexto de congestión, el Distrito está a punto de abrir un nuevo frente de obra en uno de sus corredores más sensibles: el Corredor Verde de la carrera Séptima, en su tramo norte, desde la calle 99 hasta la 200. Este es apenas un fragmento de un amplio plan para reconstruir este corredor e incluir Transmilenio, del que se habla hace décadas, pero solo empezó a tomar forma en 2021. La idea es intervenir 22 km, dividido en tres segmentos: desde la calle 24 hasta la 76; de la calle 76 hasta la 99, y de la calle 99 hasta la 200.
El tramo del norte (calle 99 hasta la 200) fue el único que se alcanzó a contratar y contempla la intervención de 11,56 kilómetros, con carriles para transporte público, tráfico mixto, ciclorrutas y espacio para peatones, además de estaciones de Transmilenio y un patio portal. Según el documento técnico del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la próxima semana se iniciarán actividades con intervenciones básicas como traslado de redes, adecuaciones iniciales y construcción de infraestructura para el sistema.
La promesa es mejorar los tiempos de viaje, priorizando los modos sostenibles de transporte, y transformar el espacio urbano. Sin embargo, la confianza de la ciudadanía ha sido diezmada con los retrasos de otras obras importantes como la troncal de la avenida 68, la Av. Ciudad de Cali y en obras de valorización, que llevan rezagadas por décadas. Por lo tanto, hay espacio para la duda. Si Bogotá ya viene funcionando al límite, ¿podrá absorber una nueva obra de esta magnitud sin agravar su crisis de movilidad?
Un proyecto que nunca fue fácil
La historia del Corredor Verde está lejos de ser lineal. Por años, la carrera Séptima ha sido una deuda pendiente en la planificación de la movilidad de Bogotá. Un eje estructural que nunca logró consolidar una solución definitiva y que acumuló intentos fallidos y resistencias ciudadanas. El propio documento institucional del proyecto reconoce ese contexto. De los tres tramos en los que dividió la construcción, los que se contemplaron entre las calles 24 y 99 naufragaron en medio de procesos legales y licitaciones fallidas. Solo el tramo norte sobrevivió al rechazo ciudadano y se alista para mover su primera piedra.
La estrategia del IDU para no detener la ciudad
El temor: su impacto en la ya compleja movilidad de la ciudad. De momento, el Distrito ha insistido en que la Séptima no se cerrará. Según el plan de contingencia que presentó el IDU, en la ejecución se mantendrán dos carriles por sentido, en una vía que hoy tiene tres. Además, la intervención se hará por tramos para evitar afectaciones simultáneas y se apoyará en alternativas como la avenida Laureano Gómez, ya habilitada entre las calles 170 a 183, y que durante el primer trimestre del año se completará hasta la 193.
Con este mínimo impacto y la Laureano como corredor alterno, el enfoque que el IDU ha presentado consiste en administrar el impacto, no eliminarlo. Cada fase deberá contar con Planes de Manejo de Tránsito (PMT) que definirán los contratistas y aprobará la Secretaría de Movilidad. Sin embargo, esos planes aún no están detallados, lo que deja abierta una de las principales incertidumbres del proyecto a pocos días de la fecha establecida para el comienzo de los trabajos.
El Espectador consultó a la Secretaría de Movilidad y la cartera respondió que todavía se encuentra trabajando en la formulación del PMT. El tiempo, aunque apremia, es necesario para formular un buen plan de desvíos y, sobre todo, de pedagogía ciudadana, para evitar contratiempos como el de otros PMT. El caso más visible: el de la Av. Américas con calle 13, cuando se demolió el pulpo para dar comienzo a las obras de la nueva troncal de la calle 13.
La advertencia desde la academia apunta en esa dirección. Germán Prieto, experto en gerencia del transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, plantea que la ciudad enfrenta una acumulación de obras producto de decisiones postergadas. En ese escenario, insiste en que el principal riesgo es que las intervenciones afecten el transporte público, que es el modo en el que moviliza a la mayoría de la población. La clave, entonces, no está solo en mantener carriles abiertos, sino en garantizar que el sistema siga funcionando para quienes dependen de él. Porque si la obra se convierte en una barrera, el problema dejará de ser solo de tráfico y pasará a ser de acceso.
En esta misma dirección apunta el también experto en movilidad y gran conocedor del corredor de la Séptima, Luis Guzmán, quien opina que “los tramos que estén a la misma altura o presenten servicios similares no se hagan al tiempo, para evitar congestión”. Asimismo, advierte, conforme avancen los trabajos, coordinar la ampliación de la Autopista Norte, en su intersección la Séptima, para que tampoco haya una carga excesiva de obras en ese punto neurálgico.
Finalmente, el experto advierte que lo más probable es que habrá un aumento en los tiempos de viaje del corredor, pero apunta que, si el PMT prioriza el transporte público, el impacto será menor. Este mismo punto de vista lo comparte con Prieto, quien llama a las personas a movilizarse en transporte público o bicicleta durante la parte crítica de las obras.
Una obra que también se mide en desigualdad
Pero el impacto del Corredor no se limita a la movilidad, en términos de velocidad. También en términos de equidad. Así lo plantea el artículo académico “Planificación de transporte, desigualdades en movilidad y derecho a la ciudad”, un análisis de la participación ciudadana en el caso del Corredor Verde por la Carrera Séptima”, de Cristian Mauricio Novoa Callejas, que analiza cómo los sistemas de transporte en Bogotá están atravesados por profundas desigualdades en acceso y oportunidades.
El estudio señala que las poblaciones de menores ingresos no solo enfrentan mayores tiempos de desplazamiento, sino mayores costos relativos y menor acceso a los beneficios urbanos. La movilidad, en ese sentido, no es solo un problema técnico, sino social, pues define quién puede acceder a la ciudad y en qué condiciones.
El problema de fondo no es solo cómo se mueve la gente por la Séptima, sino desde dónde llega a ella. En una ciudad donde las oportunidades laborales, educativas y de servicios están concentradas en el centro ampliado, quienes viven en la periferia siguen enfrentando trayectos más largos, costosos y complejos. Si el corredor no logra integrarse de manera efectiva con esas otras redes de transporte, el riesgo es que termine beneficiando principalmente a quienes ya están cerca, reforzando una lógica en la que, a mayor ingreso, menor tiempo de desplazamiento.
A eso se suma otro elemento que el estudio pone sobre la mesa y que suele pasar desapercibido. La accesibilidad no es solo física, también es económica y social. No basta con tener una mejor vía si el costo del transporte sigue siendo una barrera o si el sistema no responde a las necesidades reales de quienes lo usan. En ese sentido, el Corredor Verde tiene el desafío de no convertirse únicamente en un eje eficiente, sino en un espacio que amplíe de verdad el acceso a la ciudad.
Ahí es donde se juega su alcance. Si logra integrarse con el resto de la red; reducir tiempos de desplazamiento para quienes más lo necesitan, y conectarse con las zonas históricamente excluidas, puede convertirse en una herramienta de equidad urbana. Si no, será otra obra que mejora la forma de moverse en un tramo específico, pero que deja intacta la desigualdad en el acceso a las oportunidades que ofrece Bogotá.
El IDU arranca esta obra en un momento límite. La ciudad necesita estas intervenciones, pero también necesita que funcionen. Esta vez no se trata solo de construir una vía, sino de la oportunidad idónea para recuperar la confianza ciudadana en las obras y cómo se ejecutan, pero, sobre todo, se trata de ver si es posible transformar la ciudad sin detenerla en el intento.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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