Transmilenio, diez años

Cuando comenzó Transmilenio, Colombia atravesaba uno de los períodos más difíciles en décadas. La tasas de homicidios y de secuestros habían vuelto a subir, el proceso de paz del Caguán no llevaba a ninguna parte, los grupos violentes controlaban una porción muy grande del territorio, miles de profesionales abandonaban el país y en el exterior se hablaba de Colombia como un Estado fallido. Transmilenio, junto al nuevo manejo del espacio público y la cultura ciudadana, formó parte de un proceso de transformación de la ciudad y de una nueva forma de hacer política, que representó para muchos una luz de esperanza en un país que parecía desintegrarse. Diez años después, podemos afirmar que el resultado ha sido extraordinario, tan exitoso que ha sido replicado en muchos países del mundo. Ha disminuido el tiempo de traslado, ha caído la accidentalidad y el crimen a lo largo de las troncales, ha caído la contaminación y mejorado el medio ambiente, el sistema transporta a 1,7 millones de pasajeros por día, genera unos seis mil empleos directos formales. Ha producido más de 32 mil millones de pesos por concepto de impuesto a la renta y más de 17 mil por concepto de IVA, industria y comercio, en promedio en los últimos años, y su eficiencia se expresa también en el que transporta 46 mil pasajeros/hora /sentido, una cifra que supera al 95% de todos los metros del mundo. Es cierto que muchos metros tienen una velocidad mayor porque las estaciones están mucho más distanciadas unas de otras. Esto hace que los vehículos vayan más rápido, pero también que las personas tengan que caminar mucho más hasta las estaciones y entre las intersecciones de unas rutas con otras. Cuando se tiene en cuenta este factor, el tiempo de viajes desde el origen al destino final de las personas se torna ya equivalentes.

En un ejercicio que realizó la firma Embarq, con la dirección de Darío Hidalgo y un grupo de técnicos del DNP, teniendo en cuenta todos los beneficios y costos socioeconómicos de las fases I y II, se encontró una tasa interna de retorno ex post de 24%, un resultado altamente positivo. Dicha tasa no fue mayor porque las obras de infraestructura fueron superiores a las inicialmente planeadas, como los carriles mixtos para los particulares, nuevas redes de alcantarillado, adquisición de predios, entre otros costos. Pero aún incluyendo estas obras adicionales, el costo por kilómetro resultó significativamente inferior al costo de construir un kilómetro de metro, que en un estimado conservador puede ser diez veces más alto. ¿En qué radicó el éxito de Transmilenio? Son muchos factores, pero no dudaría en resaltar el simple hecho de que fue el producto de un estudio cuidadoso, bien concebido, fundamentado en la experiencia de otras partes del mundo, particularmente de Curitiba, precisamente el tipo de estudios que han faltado en tantas obras de infraestructura de carreteras, lo que ha conducido a atrasos, mala calidad, falta de transparencia, sobrecostos, escándalos y corrupción. Por todas estas razones, los colombianos estamos agradecidos y reconocemos la labor de ese equipo brillante que concibió este proyecto, lo puso a funcionar y demostró que en nuestro país es posible hacer cosas nuevas y hacerlas bien.