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La capital es el escenario de luchas sociales por antonomasia en el país. Desestabilizarla no solo impacta a más de ocho millones de habitantes, sino que puede provocar una crisis social que salpique a gran parte del territorio nacional. Y no es porque desde aquí se rija un “bogocentrismo”, la misma configuración de la ciudad ha creado las condiciones para que 600 camiones paralicen la movilidad y vida cotidiana de millones de capitalinos, en una protesta vial a la que Bogotá está acostumbrada desde que es ciudad, pero, ¿puede una ciudad garantizar el derecho a la protesta y también a la movilidad de la ciudadanía?
Continúe leyendo en la sección: Cuando la decisión de bloquear vías en un paro pone en jaque a la ciudad.
Para el cuarto día de paro, la ciudad, ya sentía el resentimiento de los bloqueos del gremio de transportadores. Ciudadanos tiraban piedras a los camioneros en la av. Boyacá, el Distrito emitió alarmas de desabastecimiento en sectores: los alimentos aumentaron precios en un 20 %; el sector económico reportó pérdidas de 30.000 millones diarios (hotelería y transporte, los más afectados); Corabastos registró caída de ingresos del 45 %; 270 toneladas de basura quedaron represadas y la secretaría de Desarrollo Económico salió con la noticia de que Bogotá tenía un abastecimiento de gasolina para entre 4 y 6 días.
“La lucha contra el poder es la lucha de la conquista del espacio público de la capital”, señala Miguel Ángel Pardo Cruz, historiador de la Universidad Javeriana: Según él, Bogotá ya no puede concebirse únicamente como una ciudad dentro de sus límites: “Bogotá, a través de sus vías de acceso, es una continuidad del resto del país, ya no es solo Bogotá”.
“La conciencia colectiva histórica de la nación sobre Bogotá siempre ha tenido a la ciudad como raíz principal del poder político, económico y social en Colombia. Desde el asedio a la capital virreinal de Santafé por parte de los federalistas liderados por Bolívar, pasando por el “Bogotazo” de 1948 hasta las recientes huelgas de trabajadores, la toma de la capital ha sido vista como un lugar de respuesta directa al gobierno central”, dijo a El Espectador.
La práctica de “tomarse” la ciudad como megáfono de luchas sociales no es nada nueva. Este paro camionero tiene ecos en episodios similares de protesta ocurridos en 2011 en el gobierno de Juan Manuel Santos y su fuerza es innegable. “El gremio de los transportadores tienen una fuerza que difícilmente tienen otros en el país. Cuando salen, salen con mucha fuerza y logran tener impactos importantes. Tienen recursos con la capacidad de presión distinta a la que pueden ejercer otros grupos. Su fortaleza no radica únicamente en su capacidad de incorporar personas, sino en sus propios recursos, en quiénes son ellos y los efectos que conllevan que ellos paren”, dice Carolina Cepeda, docente del departamento de Relaciones internacionales de la Universidad Javeriana.
En contraste con otros analistas, Felipe Jiménez Ángel, exsecretario de Gobierno y Planeación de Bogotá, dice que “Bogotá no es fácil de sitiar. Como muchas capitales del mundo, es el centro de protestas por excelencia. Siete de cada diez manifestaciones son contra el Gobierno Nacional. Al año, hay un poco más de 1.200 protestas al año, es decir que casi 800 protestas al año son por la nula gestión o las incapacidades del Gobierno”.
Y posiblemente un paro de taxistas o de moteros -aunque siempre terminan afectando alguna arteria de la ciudad- no llegaría a golpear la economía como si lo hizo el de camioneros, pero resulta curioso cómo la capital siempre queda en medio de las disputas sociales más incómodas o complejas para los gobiernos. Lo ilustran episodios como: moteros uniéndose a este paro de transportadores, bloqueando y reclamando regular el transporte de pasajeros en vehículos particulares, o el retorno de 280 familias indígenas emberá que salen este domingo y que por poco se ve frustrado por los bloqueos camioneros.
Pardo explica que esta seguidilla de bloqueos reflejan dos características principales: “primero, la estructura cada vez más frágil del capital, basada en dependencia absoluta de los accesos a ella. En segundo lugar, la capacidad de los grupos sociales y de coalición para organizarse y afectar la movilidad urbana a través de la paralización de la ciudad, lo que revela, no solo, la deficiencia urbana, sino también el protagonismo mediático que suscita la toma del espacio público por vías de hecho como medio de presión social”.
Agrega el exsecretario: “las protestas en las que hay vehículos, ya sean taxis, motos o transporte pesado, tienen su complejidad a la hora de acompañar. En parte porque la intervención clásica de la fuerza pública puede resultar inefectiva y porque las capacidades del Gobierno, son limitadas. Preguntémosle, ¿cuántas grúas tienen para mover una mula en Bogotá? No tiene más de tres”.
Derecho a la protesta y a la cotidianidad
Pensar en una protesta que no impacte a nadie, resulta problemático para la docente Carolina Cepeda. “La protesta social siempre va a incomodar a alguien y tendrá efectos negativos en la vida de algunas personas. Es difícil imaginarnos algún tipo de protestas social que no afecte a nadie, corremos el riesgo de volver a pensar en protestródomos como lo hizo un exministro de Defensa”.
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, se une al debate afirmando que, si bien la protesta es legítima, “esta práctica de bloquear se desdibuja cuando incurre en violencia o vulnera derechos de los demás (derecho a movilizarse). El capital no es afectado estructuralmente por las movilizaciones, porque las protestas son temporales o de corta duración”. Entonces, ¿cómo encontrar un equilibrio? ¿Hay que buscarlo?
Jiménez resalta que Bogotá es de las pocas ciudades del mundo que tiene gestores de convivencia, “cuando la dosis de acompañamiento normal, en el mundo, de estas protestas es la Policía”. Pero asegura que las ciudades están solas a la hora de atender problemáticas de orden nacional que impactan el orden local. “Hace año y medio el Gobierno creó el Viceministerio de Diálogo, tomando como ejemplo el sistema de Bogotá, pero esa ha sido una promesa de diálogo vacía que en la práctica deja a las ciudades solas”.
Llegar a un equilibrio entre el derecho legítimo a manifestarse y la necesidad de mantener el papel central de la ciudad, es todo un desafío. “Las soluciones podrían residir en establecer canales de comunicación más eficientes que mantengan la demanda fuera de obstaculizar las vías, y, especialmente, modernizar la infraestructura de transporte para que la ciudad no dependa de unas pocas rutas fácilmente bloqueadas”, concluye el historiador.
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Por Juan Camilo Parra
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