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Bogotá empieza a tejer las costuras del futuro urbano de una ciudad más ordenada, integrada y articulada. A diferencia del caótico crecimiento que se vivió con los proyectos de infraestructura en el pasado, la idea es aprovechar el impacto de la primera línea del metro para cambiarles la vida a quienes habitan sus zonas aledañas. Lo harán a través de una figura denominada Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible (PRUMS) que, más allá de sus componentes académicos y técnicos, en el terreno transformará sectores enteros.
Las reglas de juego para implementarlos estarán consignadas en un decreto distrital, cuyo borrador está listo. Según el documento preliminar, al que tuvo acceso El Espectador, inicialmente intervendrán 13 áreas alrededor de las estaciones del metro, con un área total de 280 hectáreas, bajo una lógica que mezcla transporte, vivienda, comercio y espacio público, para formar un potente tejido urbano.Para delimitarlas, establecieron unos anillos alrededor de las estaciones, llamados Áreas de Integración Multimodal (AIM).
Allí se ejecutarán los PRUMS, que gracias a reglas más flexibles, facilitarán la renovación. La apuesta es que el metro no se limite a mover pasajeros, sino a reorganizar el día a día de los capitalinos. Además, operadores como Transmilenio y la empresa Metro dejarán de ser solo gestores de movilidad y serán protagonistas en el desarrollo urbano como promotores. La ciudad, en otras palabras, empezará a construirse desde las estaciones.
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Alrededor del transporte
La lógica detrás de esta apuesta no es nueva, pero sí marca un cambio en el crecimiento de Bogotá. Por décadas, el transporte se vio como respuesta a la expansión. Ahora, la relación se invertirá, pues se busca que el transporte sea el eje para ordenar la expansión. La administración ha insistido en la idea, como lo planteó la secretaria de Planeación, Úrsula Ablanque, al decir que el transporte no puede entenderse como un medio para ir de la casa al trabajo, sino como una oportunidad para renovar la ciudad.
Alrededor de las estaciones, explica, “se busca que las personas tengan lo que necesitan en su vida diaria, desde servicios básicos hasta espacios de cuidado o comercio”. Lo que propone es una ciudad que se acerca a sus habitantes y que reduce distancias sin acortarlas físicamente. En otras palabras, la famosa utopía de la ciudad de los 30 minutos.
Esa visión encuentra eco en lecturas más amplias sobre cómo las ciudades han integrado transporte y desarrollo urbano. Para el urbanista Serge Salat, sistemas como TM o el metro no son solo infraestructura, sino dispositivos que transforman la geografía del valor y las oportunidades en una ciudad. Cuando la accesibilidad mejora, dice, “cambian las dinámicas económicas y sociales, y con ellas la forma misma del territorio”.
De hecho, Salat resalta el caso de Hong Kong, que financió líneas de metro gracias a la captura del valor del suelo de los trazados. Por lo tanto, la estrategia, como también lo aclara el exsecretario de Planeación Felipe Ángel, permite que la ciudad saque provecho de esas cuantiosas plusvalías que antes solo quedaban en manos de los privados. Esos recursos, además, empresas como TM ya los tienen proyectados para mejorar la infraestructura del transporte y reducir el déficit de fondo de estabilización tarifaria (actualmente en COP 3 billones), sin aumentar el pasaje.
En la línea del cambio
Pero toda transformación, ya sea en Bogotá, Hong Kong o Londres, siempre abre una pregunta difícil: ¿Qué pasa con quienes ya viven en esos lugares? Los riesgos de gentrificación y expulsión de moradores siempre generan miedo. No obstante, el Distrito ha sido enfático en señalar que habrá protección para los residentes originales. La secretaria Ablanque, por ejemplo, ha insistido en que el desarrollo alrededor de las estaciones incluirá vivienda de interés social y prioritario, como una forma de evitar que el acceso a la ciudad quede restringido a quienes tienen mayores ingresos. La idea es que el modelo no expulse, sino que amplíe las oportunidades de permanencia y abra la posibilidad de que nuevas personas puedan acercarse a estos puntos de interés metropolitano.
Sin embargo, el decreto que regula los PRUMS apenas habla del tema, sin profundizarlo. La protección existe en mecanismos ampliamente difundidos del POT, como la política de moradores, pero no se desarrolla con la fuerza de los mecanismos que impulsan la renovación.
Lo que está ocurriendo alrededor del metro no es un ajuste menor. Es una redefinición de la manera como Bogotá produce su espacio urbano. Las estaciones dejarán de ser puntos de paso y se convertirán en lugares donde se decide el futuro de la ciudad.
Allí se cruzan la infraestructura, el mercado, la política pública y la vida cotidiana. El borrador de decreto muestra una ciudad que quiere organizarse desde el transporte, aprovechar el valor que este genera y proyectarse hacia un modelo más integrado; pero, al mismo tiempo, deja abiertas preguntas sobre quiénes podrán habitar esos nuevos entornos y bajo qué condiciones.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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