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El 30 de marzo de 2026 quedará en la memoria de los vecinos de barrios como Santa Ana, Santa Bárbara y Usaquén, entre otros, como el día en el que la carrera Séptima cambió. Este día, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) dio inicio a la construcción de la nueva carrera Séptima, en el tramo norte, que abarca desde la calle 99 hasta la 200, trabajos que comenzaron este lunes, de manera puntual, en la calle 119.
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El proyecto que nació bajo el nombre de Corredor Verde, a los ojos de los vecinos no es más que otra muestra del creciente dominio de Transmilenio (TM) en las vías de Bogotá. De pie en los separadores, al frente de las polisombras que demarcaron el inicio de la obra, y bajo la lluvia se manifestaron algunos habitantes del sector. Entre una visión resignada, pero optimista, la Alcaldía respondió a las críticas.
Ricardo Álvarez, residente hace más de 20 años en el sector y miembro del Comité Ciudadano que lleva 12 años luchando contra los diferentes proyectos propuestos en el corredor, resume el descontento así: “los SITP van a seguir circulando al lado de TM. Quitarán un carril y tumbarán casi 1.600 árboles. Esto, que era un corredor verde, será un corredor de cemento. El sector no da para meter un Transmilenio, sumado a buses, automóviles, ciclovía… No cabe o quedará estrecho y nunca hubo concertación con la ciudadanía”.
Para José Stalin, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional, el centro de la discordia es claro: “la solución de movilidad se necesita, pero perturba que sea una troncal, sumado al historial de incumplimiento y sobrecostos para la ciudad”, señaló a El Espectador.
Un contrato amarrado
El debate no es nuevo. Intervenir la Séptima ha sido un plan que ya acumula al menos siete proyectos fallidos, en diferentes administraciones. Otra prueba de que el debate es antiguo son los carteles que la comunidad recicló de protestas pasadas, de la época en la que la exalcaldesa Claudia López planeó el proyecto llamado ‘Corredor Verde’. Esta vez, señalando la administración del alcalde Carlos Fernando Galán, los carteles volvieron. La diferencia es que, en este nuevo contexto, no hay vuelta atrás: la obra inicia cumpliendo un contrato adjudicado hace tres años.
Ante las críticas, una de las respuestas más fuertes que dio el IDU a la comunidad y a este diario fue que se trata de una obra que ya estaba contratada desde el 1 de diciembre del 2023, firmada un mes antes de que López dejara la Alcaldía. La actual administración asegura que no tenía otra opción que cumplir. Eso sí, reconoce que le hicieron ajustes al proyecto. “Esta Administración recibió tres contratos firmados con estudios; diseños en fase 3, y especificaciones técnicas de obligatorio cumplimiento (no modificables)”, indicó el IDU este lunes a El Espectador.
Los estudios, añade la entidad, definieron el límite de intervención; establecieron un sistema de transporte tipo BRT (Transmilenio); se determinaron la tipología, ubicación, anchos y longitudes de las estaciones, y se definió la geometría vial: dos carriles BRT de 3,5 m de ancho cada uno, en sobrepasos e intersecciones; un carril BRT de 3,5 m en el resto del corredor; dos carriles mixtos de 3,25 m, y ciclorruta bidireccional de 2,4 m.
José Stalin, así como Luis Ángel Guzmán, el director del observatorio de Los Andes, coincidieron en que intervenir el corredor es necesario. Sin embargo, consideran que las quejas ciudadanas tienen fundamento: “Si bien es cierto que Claudia López dejo contratada la obra, no dejó solucionado las inquietudes y observaciones de los vecinos de la Séptima. De un momento a otro la Alcaldía de Galán ‘enfrió’ las conversaciones de los vecinos y decidió dar comienzo a los trabajos”.
Katherine Garavito, edilesa de Chapinero, acompañó la protesta y se unió a las voces de los vecinos que se manifestaron. “La carrera séptima necesita una intervención, pero esta no debe limitarse al uso de buses pesados sobre la carrera Séptima, sino que se necesitan otros modelos de movilidad: perdimos la oportunidad de tener el tranvía, por ejemplo”. La experiencia reciente de obras de Transmilenio, inquieta a la comunidad también: “ya tenemos, en este momento, experiencias bastante evidentes con la Avenida Caracas y la Carrera 68. Entonces, vamos a convertir la carrera más importante, no solo de Bogotá sino de Colombia, en otra Caracas, desértica, sola, vacía, insegura y llena de basuras, por supuesto”, criticó Garavito.
Cambios al plan original
A las críticas se suman recientes cambios que realizó esta alcaldía al proyecto original de la exalcaldesa López, como lo confirmó el IDU: “el proyecto ha experimentado optimizaciones técnicas y estructurales de gran impacto”. Entre estas, destacan la demolición y reconstrucción total del puente de la calle 100, así como la adecuación del acceso al Patio-Portal de la calle 200, para integrar rutas alimentadoras desde el norte por la Av. El Polo.
La entidad agregó que “se ajustó la arquitectura de las estaciones, pasando de estructuras abiertas a diseños cerrados, con puertas para mejorar la seguridad y reducir la evasión”. En cuanto a la tala de los árboles, la entidad distrital reconoció que serán 1.586 los ejemplares, pero insisten en que, a comparación del proyecto que planteó la pasada administración, este proyecta salvará 200 árboles tras los ajustes de diseño. “Al final tendremos 4.388 nuevos árboles de más de 40 especies, la mayoría propias de esta región, y 628 árboles serán reubicados con apoyo del Jardín Botánico”.
Los cambios, empero, no dan respuestas definitivas a la comunidad. El comité que se opone a las obras asegura que “hoy en día, no existen diseños de ingeniería de detalle para el proyecto. EI IDU facilita un link en el que se pueden consultar algunos renders qué no constituyen, de ninguna manera, los planos definitivos, que siguen sin entregar a los ciudadanos que los pidieron a través de múltiples derechos de petición”, agregó la edilesa.
Otra crítica recae en el futuro de la ciclovía: “el proyecto elimina por completo la Ciclovía de la Carrera Séptima. Una tradición de 50 años desaparece en función del proyecto, sumado a la erradicación de la cicloruta de la Carrera Séptima”. Guzmán, añade al debate puntos positivos de este proyecto: “empezando por un transporte mucho más fluido, más rápido, limpio y de mayor calidad y capacidad. También se beneficiarán peatones y ciclistas, además de todos los residentes gracias a un mejor y mayor espacio público”.
Las mayores dudas persisten en los dos primeros tramos del corredor (entre las calles 24 y 76, y el de la 76 a la 100), los cuales siguen estancados y sin adjudicar. Esto , advierten los expertos, pone otro reto a las obras: “El punto clave es que se cumplan los cronogramas de obra e integrar el corredor en el tejido urbano existente”. La puja por la Séptima continúa, aunque las obras son imparables. Faltan tramos por licitar y diseños por finiquitar, pero lo cierto es que, al menos por los próximos tres años, la carrera más importante de Bogotá estará en obra. En este proceso, la administración tiene el deber (y la oportunidad) de cerrar una herida abierta hace casi dos décadas, ejecutando una obra que no materialice el miedo de sus habitantes.
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Por Juan Camilo Parra
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