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El puente de Chirajara sigue siendo un sueño esquivo. El 15 de enero de 2018 el desplome de la estructura causó la muerte de nueve trabajadores. Después del “diluvio de piedras”, como lo describió en su momento uno de los sobrevivientes, llegaron las culpas, los análisis técnicos, los informes y los enfrentamientos jurídicos. Se demolió lo que quedaba en pie, llegaron y se fueron constructores, cambiaron los diseños y los plazos, se puso en marcha la obra. Lamentablemente, seis años después, Chirajara solo nos mueve del desasosiego a la frustración: la infraestructura ya está lista, pero no se puede usar. Y para que comience a recibir usuarios, y a resolver problemas en la vía al Llano (de por sí emproblemada), pueden pasar años.
Estas son noticias difíciles de tragar cuando la autopista Bogotá-Villavicencio apenas comienza a recuperarse de las más recientes desgracias y tragedias (el choque y explosión de un carrotanque en el túnel de Quebrada Blanca). El viernes, la comunidad de Guayabetal protagonizó una protesta más (después de varios bloqueos el año pasado) para pedir soluciones definitivas para los muchos problemas de un corredor que es tan estratégico, como doloroso.
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El nuevo Chirajara, al menos por un tiempo, será una especie de bello y multimillonario adorno. ¿Por qué?
En noviembre de 2018, 10 meses después del colapso, Coviandes y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) suscribieron un contrato de transacción, en el que, básicamente, el concesionario se comprometió a construir un nuevo puente por su cuenta. La infraestructura, que hace parte del segundo tercio de la vía Bogotá-Villavicencio, está terminada desde diciembre de 2023, pero los colombianos no podrán transitar por sus 421 metros porque hay dos obras (un túnel y un puente) dañados. Por esas mismas afectaciones, tampoco se pueden habilitar cinco túneles (12, 13, 14, 15 y 16) y algunos viaductos: en total, cinco kilómetros de doble calzada de una vía en crisis. Este mapa lo ilustra mejor.
Lo más preocupante es que los trabajos para solucionar esa conexión que falta, que impide que los usuarios disfruten una obra que se construyó dos veces, no están en marcha y no tienen fecha de inicio. Un laudo arbitral de noviembre de 2023 parece ser el punto de partida para solucionar este escenario. Pero el de llegada estaría, todavía, muy lejos.
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En las marañas
De la caída de Chirajara hay muchos análisis, hipótesis e informes, pero a final de cuentas pocas certezas absolutas. Un tribunal de arbitramento en 2020 dijo que el error en el diseño no fue la única causa del desplome, pero que tampoco hay pruebas de un hecho de fuerza mayor al que se le pueda atribuir. Una duda eterna.
El laudo de noviembre de 2023, que está pendiente de aclaraciones, resolvió varias controversias contractuales entre la ANI y Coviandes. El kilómetro 58 es protagonista de la decisión, como también de los daños en el túnel 13 y en el puente Quebrada Seca (que inhabilitan Chirajara, por ahora), y de muchas otras crisis en la vía al Llano. Los usuarios probablemente recordarán los cierres de 2019, especialmente, tras la caída de 620.000 metros cúbicos de tierra en la carretera. Para intentar contener el humor variable de la montaña, a la altura del kilómetro 58, pero en la vía antigua, se está construyendo un viaducto.
Inicialmente, Coviandes pidió la anulación de unas resoluciones de 2019 y 2021 con las que la entidad le impuso sanciones por incumplir el contrato de concesión, argumentando que Chirajara no se entregó en 2018. El tribunal le dio la razón al privado, considerando que para cuando se expidieron las resoluciones ya se había acordado un nuevo plan para el puente. Pero además, en el proceso, la ANI contrademandó (demanda de reconversión) y la mayoría de sus solicitudes fueron negadas.
La Agencia sustentó que problemas en los estudios, diseños y construcción del túnel 13 (de 700 metros, uno de los obstáculos para que Chirajara se ponga en servicio) causaron los problemas en el kilómetro 58. A su vez, según la entidad, la inestabilidad afectó el túnel en 200 metros y el puente Quebrada Seca (que conecta el túnel 13 y el túnel 14). En pocas palabras, que el que tenía que asumir las consecuencias era el privado. Coviandes, por su parte, argumentó que los daños se deben a problemas de estabilidad en ese punto y al derrumbe en la ladera.
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Después de analizar varios dictámenes de terceros entregados por las dos partes, el Tribunal concluyó que la inestabilidad en el kilómetro 58 se debe a varias causas (geológicas, geotécnicas, sísmicas), principalmente la hidrológica; que los daños en el túnel 13 y el puente los produjo, precisamente, esa inestabilidad, no problemas en los estudios y diseños del túnel. A la larga, que Coviandes no es el responsable.
Pero en algo le dio la razón el tribunal a la ANI, un punto que hoy “confunde” al Ministerio de Transporte, según dijo el jefe de esa cartera, William Camargo, a este diario. Los árbitros concluyeron que, como el túnel 13 y el puente no se pueden poner en funcionamiento y, por ende, no se cumpliría con el objeto del contrato, la Agencia no está obligada a recibir las obras.
Para Coviandes es claro que la Nación debe buscar los recursos. Alberto Mariño, presidente de Proindesa (la filial de Corficolombiana encargada de la planeación, estructuración y seguimiento de los proyectos de concesión del Grupo Aval), dijo a este diario que la ANI o el Mintransporte deben decidir qué obras se desarrollarán en la ladera del kilómetro 58, en la parte afectada del túnel 13 y en su unión con el túnel 14; así como quién las va a ejecutar, si Coviandes u otros contratistas.
“Ellos tienen una interpretación y el Ministerio, otra. Hemos pedido mayor claridad a los jueces del tribunal para tener tranquilidad”, afirmó Camargo. Todavía no hay nada tallado en piedra. Que construir las obras no sea obligación del concesionario, pero que igual la ANI no deba recibirlas si no son funcionales, no le cuadra a la cartera de Transporte. El ministro asegura que lo anterior no implica que no se deban alistar recursos para completar las obras. De hecho, el mismo concesionario ya tiene algunos análisis.
El problema, como dice Néstor Anyelo Martínez, presidente delegado de la veeduría de la vía al Llano, es que mientras se resuelven los pleitos, la comunidad paga los platos rotos. En este punto, las fechas hablan: el proceso en el tribunal de arbitramento arrancó en 2021, los indicios de inestabilidad en el túnel se registraban desde finales de 2018 y para 2019 las dos infraestructuras (túnel y puente) ya estaban dañadas. A enero de 2024, las obras necesarias para que los usuarios disfruten de Chirajara y de cinco túneles más no han comenzado.
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¿Cuándo, finalmente, se podrá usar Chirajara? No hay una respuesta definitiva, pero algunas fuentes le indicaron a este diario que los análisis que hasta ahora se han hecho muestran que reconstruir la parte afectada del túnel 13, la solución para el puente que se desplomó y las obras de mitigación necesarias en el kilómetro 58 (sin las que no se puede habilitar el tramo) se tardarían, mínimo, dos años.
Esos dos años, como dijo Martínez, los pagará la economía del Llano, el transporte, el turismo. El agricultor, el dueño de un hotel, las familias.
Efectivamente, Coviandes cumplió la promesa de construir el puente que se cayó, que en total costó $96.000 millones que aportaron los accionistas de Coninvial; también pagó a la ANI dos compensaciones por no entregar la obra dentro del plazo del contrato (la primera por $8.353 millones y la segunda por $8.558 millones).
Aun así, para los usuarios, por ahora, los beneficios están suspendidos sobre un valle en la vía que va de Bogotá hacia Villavicencio: una obra imponente que no soluciona nada en una carretera que se volvió sinónimo de crisis.
Al final, esta es una historia ya conocida en Colombia: los temas de infraestructura terminan siendo discusiones entre abogados. En la mitad están los usuarios y, con motivo de los seis años de su caída, las vidas de los nueve trabajadores que se fueron abajo con el Chirajara que se resiste a ser una realidad funcional para el país.
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