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“Y nos dieron las 10 y las 11, y las 12 y la una, y las dos y las tres”.
Como no estamos hablando de la canción de Joaquín Sabina, sino de una reunión en el Ministerio de Transporte, el reloj de la negociación con la cual se le puso fin al paro camionero siguió derecho el jueves hasta pasadas las 5:00 a.m. del viernes, cuando en la sala se dejaron de escuchar expresiones como “no es momento de regatear” o “es nuestra última propuesta”, y se dio paso a una ronda de aplausos.
El acuerdo llegó luego de más de ocho horas de la tercera jornada de charlas entre los transportadores y el Gobierno, en la que se acordó, que, de forma indefinida, el diésel en Colombia no subirá $6.000 (como era la intención inicial del Ministerio de Hacienda, de forma gradual, claro). Tampoco lo hará $1.904 este mes (el incremento que alcanzó a reglamentarse y que desató el paro), sino que aumentará $400 de forma inmediata y otros $400 a principios de diciembre. Pare de contar.
El resto de los aumentos quedaron en una especie de limbo (o purgatorio, depende de como se vea) que en plena forma dantesca no tienen espacio ni tiempo determinados.
Los impactos fiscales del acuerdo en el diésel
Aunque haber acabado el paro es motivo de celebración, considerando los enormes impactos económicos y sociales que estaba generando en todos los ciudadanos que nada tienen que ver con el sector transporte, la reconfiguración de las cuentas nacionales después de esta negociación se antoja compleja, por decir lo menos.
En un principio el aumento de $1.904 implicaba recortarle $1,6 billones al déficit que va acumulando anualmente el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC). Para el caso de este fondo, como explicó César Pabón, director de Investigaciones Económicas de Corficolombiana, en 2024 se paga el déficit de 2023, es decir, “tiene un rezago de un año”. En otras palabras, el impacto de las decisiones actuales se sentirá en el futuro.
¿Qué impacto tiene la negociación hecha con los transportadores? De momento se traduce en que al FEPC ya no se le recortarán los $1,6 billones presupuestados, sino apenas $600.000 millones, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda. Entonces, el déficit que seguirá arrastrando el Fondo se estima entre $10 y $11 billones, según varias fuentes.
“Esta diferencia, que el Gobierno deberá presupuestar para el próximo año, pone en aprietos las cuentas planificadas. Si bien el impacto no se sentirá tan fuerte en 2025, de no seguir incrementando el precio hasta $6.000 en 2025, se afectará la sostenibilidad fiscal del país y el déficit seguirá creciendo. Sin ajustes adicionales en el precio del acpm, en 2025 se acumularía un déficit de $10 billones”, de acuerdo con el Observatorio Fiscal de la Universidad Javeriana.
Fedesarrollo coincide en que habrá esta presión extra, pues ninguno de los escenarios actuales estaba contemplado en el Marco Fiscal de Mediano Plazo, documento que incluye no solo el panorama económico que proyecta el Gobierno, sino los supuestos sobre los que se construye el Presupuesto General de la Nación, por ejemplo.
El gran compromiso de la mesa de negociación fue, además de limitar severamente las ambiciones y necesidades fiscales del país vía diésel, solucionar una amplia serie de problemas que aquejan al sector transporte. Como bien lo dijo José Ignacio López, presidente de la ANIF, “estamos reduciendo la discusión de un sector a un precio. El precio es clave, pero no es lo único. La llave hacia los problemas del sector no es solo el diésel”.
El aumento del diésel es solo la punta del iceberg
En 2011, tras una mesa de concertación para levantar un paro camionero, el Gobierno anunció que las tablas de fletes se acabarían y que el país pasaría a un sistema de “libertad vigilada”. Desde entonces se puso en marcha el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (en adelante SICE-TAC), que actualmente está vigente. Dicho sistema no encendió la llama del paro de esta semana, pero sí la avivó: los fletes fueron el segundo tema más discutido en las tres largas sesiones de negociación.
El SICE-TAC es una herramienta que fija el precio mínimo de referencia para un flete, como explicó César Ruiz, coordinador de Posgrados de Transporte de la Universidad Nacional, no es una imposición, sino un valor de referencia entre la empresa de transporte y los transportadores, teniendo en cuenta que la compañía es la que negocia el precio final con el generador de carga, es decir, el que necesita el servicio.
Básicamente, se llena un formulario y el sistema entrega el cálculo considerando costos predeterminados (entre ellos el precio del diésel, el costo de insumos y las horas de operación por mes) y otras variables (tipo de vehículos y de carga, lugar de origen y destino, horas de cargue y descargue, entre otras). Uno de los problemas del SICE-TAC, de acuerdo con los transportadores, es que no refleja la realidad del transporte de carga, entre otras cosas, porque no incluye todas las rutas, tipologías de carga ni tipos y modelos de vehículos.
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El segundo es que los pequeños transportadores sostienen que no se está implementando el sistema a cabalidad, porque incluso se usan estrategias para evadir el monto real del flete, como poner en el formulario una carga menor a la que se va a transportar o cambiar la distancia. Algunas empresas que pagan por el transporte de carga buscan a quienes cobren menos, de ahí que, especialmente los pequeños transportadores, terminan aceptando ofertas que no son adecuadas para poder trabajar.
William Camargo, exministro de Transporte, lo definió como “canibalismo” en el gremio: “Los grandes se van por franjas más bajas de precios que llevan a los pequeños propietarios a perder los costos de una operación óptima y a mantener sus vehículos en el límite de la eficiencia económica”.
Camargo y otras fuentes consultadas por este diario afirman que es clave garantizar que el sistema se aplique como debe ser. En entrevista con este diario, María Constanza García, ministra de Transporte, reconoció que la Superintendencia de Transporte, en cabeza de Ayda Lucy Ospina, ya ha identificado casos en los que se realizan pagos por debajo del SICE-TAC, pero dijo que la entidad está avanzando en fortalecer su rol de control.
Como revisar y ajustar el tema de los fletes fue un clamor de los transportadores, entre los acuerdos está convocar a mesas técnicas para estructurar el SICE-TAC para otros prestadores del servicio público de transporte de carga, revisar la regulación actual de ese sistema y del Registro Nacional de Carga para hacer mejoras y seguir avanzando en el fortalecimiento de la Supertransporte para mejorar su capacidad de control.
En general, la ministra reconoce que el acuerdo es solo un primer paso, pues con la negociación se abrieron numerosos frentes de trabajo. “Hay una oportunidad enorme. Las normas y las situaciones son dinámicas, hoy tomamos una decisión en determinadas circunstancias y luego puede haber cambios. Hay que estar dispuestos a revisar y hacer los ajustes que se necesitan para mantener el equilibrio”.
En las entrañas de las negociaciones es fácil notar que los intereses de cada parte de la cadena son distintos y, en algunos casos, contrarios. Esa realidad implica que para cumplir con las promesas establecidas el Gobierno tendrá que enfrentar importantes retos. Uno de los puntos del documento concertado dice que las alzas futuras del diésel se suspenden hasta que se “logren las transformaciones estructurales es las relaciones económicas en el transporte de carga y en la modalidad del servicio especial y de pasajeros”. Una meta amplia, por definirlo de algún modo.
La mintransporte dijo que la cartera buscará revisar, identificar y, en lo posible, resolver las asimetrías que, aparentemente, existen en las relaciones económicas del sector transporte. En el proceso están los generadores de carga, las empresas y los conductores, y cada uno busca imponer sus reglas, pero, como dijo García, “hay uno que es más débil y termina llevando la mayor carga, lo cual genera distorsiones en el servicio”. Al final del día, equilibrar esas relaciones para impedir que alguna de las partes pueda sacar una ventaja desproporcionada de las otras.
En justicia, estos no son problemas enteramente nuevos, sino tensiones que llevan un largo tiempo bullendo en el fondo y que han creado un panorama de presiones e inequidades que erosionan la economía de los transportadores, especialmente de los más pequeños y vulnerables en una cadena que incluye actores poderosos, con músculos financieros y políticos.
El paro lo que hizo fue traer esos elementos, que se vienen cocinando lenta y continuamente en el fondo de la olla, a la superficie. El Gobierno lo dijo varias veces durante estos días: hay que reconocer que, en las condiciones actuales, el aumento presupuestado en el diésel implicaba un descuadre de cuentas para los pequeños transportadores, en particular.
La ministra dijo que tras escuchar decenas de intervenciones también quedó en evidencia la precariedad laboral en el sector. Por eso, otro de los compromisos es que el Ministerio de Trabajo llevará a la reforma laboral que está tramitándose en el Congreso una proposición para un artículo especial para el sector transportador. Para este tema también se creará una mesa de trabajo.
En la lista de problemas a abordar también se encuentra la sobreoferta de vehículos que, según reconoció la mintransporte, tiene que ver con las reposiciones. “Normalmente, en estas modalidades de transporte si uno quiere traer un nuevo vehículo, debe sacar otro de operación, lo que llaman el uno a uno. Ahí debemos hacer un análisis integral que se conecta con la posibilidad de hacer ascenso tecnológico”.
Estos y otros temas quedaron en la superficie tras el paro camionero que duró cuatro días y paralizó al país. Con las horas de intervenciones se hicieron también evidentes las grietas en la confianza entre Gobierno y gremios, y entre los mismos transportadores. Del proceso que sigue tras el levantamiento de los bloqueos depende que esas fisuras se reparen o se profundicen.
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