El Corredor Verde de la carrera séptima: inversión inconveniente para Bogotá

En primer lugar, en lo relacionado con la movilidad del sector y de la ciudad se menciona en su editorial que, como argumento de oposición al proyecto, el bloqueo a las viviendas y los comercios de Chapinero que se localizan en la carrera séptima resulta de menor valía frente a una necesaria “dosis de realidad y visión de las intervenciones urgentes” que necesita la ciudad. La realidad del proyecto es que, a partir de la eliminación del carril en sentido norte-sur entre las calles 92 y 32, se inhibe la oferta de modos de conectividad, no solamente de usos residenciales y de actividades productivas, con efectos medibles de su impacto en el transporte privado y en la logística de las cadenas de suministro del sector productivo y de servicios de la ciudad, sino que además afecta los usos dotacionales de salud concentrados en el área aledaña a la carrera séptima y la logística vinculada a la atención de emergencia vital, con efecto en la capacidad de prestar servicios de atención médica de urgencia de forma oportuna. No menos importante resulta anotar que existirán, además, efectos en las ventas en el sector de servicios de hoteles, restaurantes y cafés, y en el número de empleos de este sector.

Es de notar que el estudio de conceptualización del Corredor Verde de la carrera séptima, respaldado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de autoría del reconocido arquitecto y urbanista Jan Gehl para la Alcaldía de Bogotá, resalta el posible impacto de demanda de pasajeros hacia el norte de la ciudad a partir de la calle 60, haciendo énfasis en la calle 79 hacia el límite norte de la ciudad, debido a que las áreas de concentración de usos residenciales, dotacionales y de actividades productivas a partir de la calle 60 quedarían a una distancia a pie mayor de 10 minutos para acceder al sistema metro de la ciudad. El actual proyecto desconoce esta realidad, anulando posibilidades de conectividad con la eliminación del carril de circulación de autos en sentido norte-sur entre las calles 92 y 32, con impacto en los viajes en auto privado y en taxi, disminuyendo así las opciones disponibles de modos de transporte.

Por otra parte, se incrementará el tráfico norte-sur en las vías aledañas a la carrera séptima de escala barrial por el cierre del carril norte-sur entre calles 92 y 32, con afectación de las actividades propias de áreas residenciales y, así, de la provisión de espacios seguros para transitar y permanecer. Es de notar que el análisis de conceptualización desarrollado por el estudio de Jan Gehl para la Alcaldía de Bogotá hace énfasis en la estrategia denominada “Barrios Completos”, que hace referencia a una red de espacios públicos soportada por un entorno edificado con variedad de usos, incluyendo el residencial, con objeto de que “invite a la gente a caminar, a ir en bicicleta y a pasar el tiempo” que, en últimas, tiene efecto no solamente en la transitabilidad de los mismos, sino además en su provisión de seguridad a la ciudadanía. El actual proyecto, si bien es ilustrativo de la total anulación del carril norte-sur de la séptima entre calles 92 y 32, no establece cómo se canalizan inversiones desde el proyecto hacia desincentivar el desvío del tráfico de autos por vías de carácter local, consolidando a su vez la estrategia de “Barrios Completos” hacia el fortalecimiento en la provisión de espacios seguros para transitar y permanecer en los barrios aledaños al proyecto actual de la carrera séptima.

De forma adicional, resulta pertinente comentar que existen aspectos del proyecto que resultarían en la afectación del patrimonio inmaterial de la ciudad toda vez que, si bien el mencionado estudio de Jan Gehl para la Alcaldía reconoce el cambio funcional radical de la carrera séptima durante la activación de la ciclovía dominical, con el incremento de aproximadamente el 500 % de personas desplazándose a pie o en bicicleta con relación a su punto de atracción más bajo, según tabulaciones realizadas en hora valle en un espacio temporal de actividad semanal, el actual proyecto no refleja cómo se consideran las posibles afectaciones causadas a estas dinámicas, con relación a esta tradicional actividad bogotana, que está postulada como Patrimonio Inmaterial de la Ciudad, con visto bueno del Consejo Distrital de Patrimonio Cultural Inmaterial de Bogotá.

Asimismo, es de notar que, a la fecha, no existe claridad frente a la destinación que les será conferida a los 196 predios adquiridos por el IDU, por una suma equivalente a $155.778 millones, en el marco del proyecto de Transmilenio carrera séptima.

Por último, estimo relevante llamar la atención sobre la promesa de que el transporte público que circulará en el corredor verde será 100 % eléctrico. Es necesario afirmar que el corredor de Transmilenio por la carrera séptima no es verde, puesto que la flota no será en realidad 100 % eléctrica. La razón para afirmar esto es que, debido al incremento en la demanda de transporte público hacia el norte de la ciudad desde la calle 60, con mayor énfasis desde la calle 76, ha sido reconocido por el Instituto de Desarrollo Urbano de la Alcaldía de Bogotá, en debate de control político del Concejo de Bogotá, que los biarticulados que atienden la demanda de transporte público en el tramo de la avenida 68 sentido sur-norte y desde la calle 100 hacia el norte por la carrera séptima tendrían que suplir la demanda de transporte público del borde oriental de la ciudad desde la calle 60 al norte; por lo cual es de esperarse que no toda la flota que proveerá servicio de transporte público de pasajeros en el proyecto será 100 % eléctrica, toda vez que de la flota de biarticulados que hay disponible en la ciudad solamente hay un prototipo eléctrico a la fecha.

Por todo lo anterior, considero que lo más responsable con la ciudad es no licitar el proyecto del Corredor Verde, hasta que se evalúe de forma honesta y de cara a la ciudad su alcance e impacto para los vecinos de la carrera séptima y la ciudad.

* Concejal de Bogotá.