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Cuentan los registros de la historia cachaca, que las primeras menciones de la bicicleta a finales del siglo XIX, están consignadas en quejas ciudadanas por el uso de los vehículos recién llegados a una ciudad que crecía a pasos agigantados, y en donde los primeros ciclistas sorprendían a los transeúntes en los andenes y adoquines. Desde su llegada, la bici fue revolucionaria, empezando por los trabajadores de a pie que cambiaron la forma de moverse y siendo también el vehículo del empoderamiento femenino de la época, la bicicleta tuvo, y tiene, aún, un papel fundamental en el movimiento de la ciudad. Esta es la historia que coleccionistas y entusiastas de los “caballitos de acero” recuperan en la XXVII semana de la bici.
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En el Archivo Distrital, en el centro de Bogotá, se exhibieron algunos de los modelos más antiguos de bicicletas que rodaron por la ciudad. Y es que a partir de las bicis clásicas se puede recorrer la historia de este vehículo que hoy continúa caracterizando a la ciudad. “Es importante educar a las personas en que la bicicleta no es solo un medio de transporte que no es solo subirse a una bicicleta y desplazarse, sino que alrededor de la bicicleta hay muchas cosas para disfrutar para aprender hay mucho para reunirnos con los demás personas para conocer de la historia para trabajar”, dice Julián Andrés Alfonso Sánchez yo soy historiador y hago parte del equipo de Patrimonio Cultural Inmaterial del Instituto Distrital de Patrimonio Cultural.
Breve historia de la bici en Bogotá
Miguel Ángel Pardo Cruz, historiador y filósofo de la Universidad Javeriana, narra para El Espectador un brevario de anécdotas de la bici. “Hay registro de que la primera carrera de velocípedos en la capital ocurrió en el año 1894. Esta actividad propia de las clases altas institucionalizó la competencia y aparecieron los primeros velódromos en la Plaza de los Mártires en 1898. De hecho, la bicicleta protagonizaba las celebraciones públicas, como ocurrió el 20 de julio de 1899, en cuya misma plaza se conmemoró la independencia”.
Los primeros modelos de bicicletas en Bogotá fueron de origen europeo y estadounidense, sobre todo de marcas Columbia, Hartford, y Cleveland, explica el historiador. “Obtenerlas representaba el mismo esfuerzo que pagar por un piano. Después de la Gran Guerra, Raleigh y Humber, marcas inglesas, dominaron la reproducción de bicicletas importadas a Bogotá. Estas bicicletas eran robustas, pesadas, y construidas en acero. Parecían adecuadas para las condiciones de las calles bogotanas de la época, que en muchos sectores aún no estaban pavimentadas”.
“Estas 2 bicicletas eran valoradas por su durabilidad y capacidad de resistir las duras condiciones del terreno. Con el tiempo, en los años 70 y 80, comenzaron a aparecer marcas japonesas y enseguida chinas, como Shimano y Tsunoda, que introdujeron modelos más livianos y accesibles, lo que permitió la expansión del uso de la bicicleta. Estos modelos tenían marcos más ligeros y componentes más eficientes, lo que facilitaba su uso en una ciudad que estaba empezando a ver un crecimiento urbano más extenso”.
Julián resalta el valor de los oficios alrededor del coleccionismo en la restauración y la mecánica de bicicletas antiguas y clásicas, “esto como parte de la implementación del Plan Especial de Salvaguardia de los usos de la bicicleta porque creemos que en estas piezas clásicas y en el valor de estos oficios esta parte de la historia de la bicicleta y el ciclismo en Bogotá que nos parece importante rescatarla y revivirla para sí mismo darle como una importancia desde el tema cultural y no solo como un medio de transporte al servicio de la ciudadanía” .
Pardo cuenta que uno de los modelos más icónicos fue la Monark, fabricada en Brasil, una bicicleta que se convirtió en un símbolo de movilidad para muchos bogotanos, e incluso en el resto del territorio nacional. “Su accesibilidad y diseño práctico permitieron su popularización en los años 60 y 70, cuando más capitalinos comenzaron a usar la bicicleta para sus desplazamientos diarios. En las últimas décadas, las bicicletas de montaña y de carretera más sofisticadas han dominado el mercado, con materiales más ligeros como el aluminio y el carbono. Estos avances tecnológicos han mejorado la experiencia del ciclista urbano, especialmente en una ciudad con tantas cuestas como Bogotá”.
Empoderamiento femenino y ciclovía
La bici fue un vehículo que aceleró el empoderamiento femenino, no solo aquí sino en todo el mundo. Así lo piensa Navy Toro, administradora y restauradora de bicicletas clásicas, llegó al mundo de las bicis por azares. Su esposo era entusiasta de los “caballos de acero” y le contagió le gusto por andar en bicicleta. Se sumergió tanto en el asunto, iniciando como ciclista urbana, que pronto se preguntó: “¿y si me pincho? ¿Qué voy a hacer?”, incógnitas que la llevaron por un mundo de aprendizaje al rededor de la mecánica e historia de las bicicletas.
“Todo inició en esas ganas de querer aprender algo diferente cada día. Luego me enamoré, con mi esposo, de las bicicletas clásicas, eso ya, hace cinco años. Es un mundo demasiado masculino porque volvemos otra vez a nosotras, nos criaron con cuidado, no se caiga, no se ensucia cuidado con la niña. Entonces crearon muchas barreras, entonces ahorita hace poco estaba hablando con una señora. Me dijo, tengo 58 años y no sé montar bicicleta”, contó.
“De la bicicleta podría hacerse una historia de la mentalidad sobre género de finales del siglo XIX. Representa parte de la liberación femenina porque las mujeres -de la burguesía- europea se apropiaron de este aparato que no solo les dio velocidad sino visibilidad urbana. Al libre desplazamiento o de movilidad se sumó el atributo de libertad y de un carácter seductor que atraía a aquellas mentes masculinas acostumbradas a los hipódromos, aunque pronto estos sustituirían el caballo por el “caballito de acero””, destaca el historiador y filósofo.
La fiebre de la bici llevó a que el 15 de diciembre de 1974 los bogotanos se apropiaran de las calles desplazando a los vehículos de dos ruedas para crear un espacio recreo-deportivo y dar paso a lo que actualmente se conoce como Ciclovía.
El IDPC relata que se creó un “Mitín a favor de la Cicla”, iniciativa de una organización independiente sin ánimo de lucro denominada “Pro-cicla” y el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte, que habilitaron en ese momento dos vías de la ciudad: la carrera 7 y la carrera 13, el centro de la ciudad, por tres horas, de 9:00 a.m. a 12:00 m., para el tránsito de bicicletas. Al evento asistieron más de 5.000 personas, quienes salieron a manifestar en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad. Desde entonces la historia de la bici ha sido una de conservación y protección de un modo de transporte que sigue buscando sus caminos.
“El ciclista bogotano ha pasado de ser un usuario ocasional, que veía la bicicleta como un medio de transporte alternativo, a ser un actor clave en la movilidad de la ciudad. En las décadas de los 70 y 80, el ciclista promedio era una persona de clase media o baja que veía en la bicicleta una forma económica de moverse, en una ciudad que no siempre ofrecía un transporte público eficiente”, explica Pardo.
Hoy día, la Encuesta de Movilidad 2023 encontró que la bicicleta es el cuarto modo de transporte más usado en la ciudad. Según la encuesta, la ciudad registra más de 12,1 millones de viajes al día, de los cuales más de 8,44 millones se hacen a pie, en transporte público o en bicicleta.
En la ciudad hay un aproximado de 1.135.298 bicicletas, de las cuales el 93 % (1.336.089) son bicicletas convencionales, es decir, sin motor u otro artefacto que propicie la propulsión mecánica, seguido de bicicletas para niños (5,35%), bicicletas con motor eléctrico (0,89%) y bicicletas con motor de gasolina (0,17%).
“En los últimos 30 años, la percepción de la bicicleta ha cambiado radicalmente. Con la expansión de la Ciclovía dominical y el desarrollo de una red de ciclo-rutas en la década de los 90, la bicicleta ha ganado relevancia tanto para el transporte diario como para el deporte y el ocio. Sabemos que Bogotá cuenta hoy con más de 550 km de ciclo-rutas, una de las redes más extensas de Latinoamérica. Esto ha permitido que el perfil del ciclista bogotano evolucione hacia una mayor diversidad: desde personas que usan la bicicleta para trabajar, hasta aquellos que la adoptan por razones ecológicas, económicas o de salud”, concluyó el experto de la Javeriana.
La “cultura bici” en la ciudad avanza, pedaleada tras pedaleada. En septiembre del año pasado, el uso de la bicicleta, por su influencia y uso en la ciudad, se declaró como Patrimonio Inmaterial de Bogotá. Lo simbólico del acto, más allá de cualquier consideración política, permite pensar que la ruta que busca consolidar a la ciudad como la capital mundial de la bicicleta continúa su derrotero con cada vez más adeptos.
No se pierda las actividades en la semana de la Bici
Sábado 28 de septiembre
FESTIVAL DE LA BICICLETA
Bicirrecorrido por las principales ciclorrutas de la localidad de Bosa con punto de inicio y llegada en el parque La Esperanza. Habrá oferta institucional, espacio académico y actividad en el Skate Park. 8:00 a.m. a 1:00 p.m. Parque zonal La Esperanza, av. Ciudad de Cali / Cra. 80j
Domingo 29 de septiembre
BICIPICNIC CAPITALINO
Ciclopaseo por diferentes puntos del programa Escuela de la Bicicleta durante la Ciclovía Dominical, con el ánimo de reunirse en el Parque Virgilio Barco para compartir de un Picnic Capitalino en bici. 300 cupos para usuarios de la Escuela de la Bicicleta 6:00 a.m. a 1:00 p.m.
BICIFEST, FERIA DE SERVICIOS
En este espacio se propende la reactivación económica de empresas y emprendimientos Bici y la visibilización de la oferta institucional, a través de charlas pedagógicas, talleres y muestras artísticas. 10:00 a.m a 5:00 p.m. Parque Biblioteca Virgilio Barco, av. carrera 60 # 57 – 60.
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Por Juan Camilo Parra
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