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Deteriorada, congestionada, insegura, oscura, fea… los ciudadanos le pueden encontrar sinnúmero de defectos a la avenida Caracas, pero nada reduce su importancia para la movilidad de la capital: a diario transitan más de dos millones de personas. Este corredor ha sido el eje de la historia del transporte público de Bogotá y ahora se alista para albergar el más ambicioso proyecto de infraestructura de la ciudad: la primera línea del metro.
Su larga historia da fe de lo estratégica que ha sido esta vía, la cual se remonta a épocas precolombinas, cuando el comercio, la familiaridad y la guerra entre los Muiscas (nativos de la planicie de Bacatá) y sus primos, los Chibchas (habitantes de territorios boyacenses) los llevaron a trazar trochas para desplazarse entre ambos territorios. Estas trochas, al oriente de la capital, siguen siendo en la actualidad la columna vertebral de la movilidad en la ciudad.
Aunque en 1890 se diseñó un tramo para la línea del Ferrocarril del Norte, su real transformación comenzó en 1933, cuando el arquitecto austriaco Karl Brunner, director jefe del Departamento de Urbanismo de Bogotá, diseñó un bulevar, al estilo europeo. Un corredor de dos carriles vehiculares por sentido, adornado con árboles de roble, cómodos bancos y flores, en medio de amplias aceras y casas tipo inglés. Era una ciudad de 100.000 habitantes y pocos contaban con el privilegio de viajar en carro particular. Mediante Acuerdo 53 de 1933, bautizaron Avenida Caracas.
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La ciudad creció y a finales de los años 60, Bogotá albergaba tres millones de personas. Por la avenida se desplazaba cerca del 80% de los viajeros diarios y el cómodo bulevar de Brunner paso a ser una angosta avenida de 26 metros, que no respondía a la necesidad de la ciudad. Fue cuando los nuevos urbanistas dejaron las concepciones paisajísticas, para dar paso en 1967 a la ampliación de la avenida, de dos a cuatro carriles por sentido, sacrificando los jardines y los corredores peatonales de principios de siglo,
Era mejorar la columna vertebral de la movilidad de Bogotá, pues por esta vía, entre los años 40 y 80 transitaron los buses del sistema trolebús, los de las tirantas, juntos y revueltos con los demás esquemas de transporte como buses, camiones y vehículos de tracción animal. Con el crecimiento de la ciudad, aumentó el desorden y el caos. A pesar de la ampliación, algunas intersecciones se convirtieron en las más congestionadas y peligrosas de la ciudad. La situación, de nuevo, llevó a pensar en soluciones para la movilidad.
Para 1.989, el entonces alcalde Andrés Pastrana, asesorado por urbanistas brasileños, propuso un novedoso sistema de paraderos, para dar fin al problema, que denominó Troncal Caracas, en la cual invirtieron US$22 millones de la época, que equivale a casi $350.000 millones en la actualidad. El 20 de mayo de 1990 los bogotanos, por primera vez, vieron cómo los buses transitaban de forma ordenada por carriles centrales y se detenían solo en los paraderos, en el separador central. La primera, que iba de la calle octava a la calle 51, contó con 28 paraderos y 60 rutas. Fue una semilla de Transmilenio, pues en cada estación había mapas que señalaban los recorridos.
Para evitar que los peatones cruzaran por medio de la vía, ubicaron unas especies de púas. Sin embargo, el orden duró poco. Al final, los bogotanos y conductores terminaron irrespetando los paraderos y dañando la infraestructura, para cruzar las calles a como diera lugar. Diez años después de su implementación, desmantelaron el sistema del eje vial.
Transmilenio por la Caracas
El caos en el transporte público y la guerra del centavo por la Caracas llevaron a pensar en un nuevo sistema de Transporte. En el año 2000, la administración del exalcalde Enrique Peñalosa diseñó e implementó Transmilenio, basado en la experiencia conocida de Curitiba (Brasil), con buses articulados por calzada exclusiva, estaciones centrales a lo largo de la vía y dos portales sobre la arteria Caracas: el Portal Norte y el Portal Usme.
La Caracas atraviesa la ciudad de sur a norte y es la arteria vial de mayor longitud, con 50,2 kilómetros, la cual inicia su recorrido urbano en la calle 84 sur, en el barrio Gran Yomasa, y termina en la Caro, en el municipio de Chía. Hacia el norte del monumento a Los Héroes, sobre la calle 80, toma el nombre distintivo de Autopista Norte.
En su recorrido atraviesa e influencia diferentes localidades, zonas comerciales y residenciales y es asiento de múltiples empresas, instituciones y sitios icónicos de la ciudad. Atraviesa las localidades de Ciudad Bolívar, Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño, Los Mártires, Santa Fe, Teusaquillo, Barrios Unidos, Chapinero y la zona norte, con el distintivo de Autopista Norte.
Es eje en la calle 13, del centro histórico y comercial de Bogotá, y es eje en las calles 45 y 63, de la zona comercial de Chapinero. A sus costados hay las sedes de varios centros de educación superior, el comando central de la Policía Nacional, San Victorino, el Parque Tercer Milenio o el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, entre otros muchos, así como algunos monumentos y estatuas, ornamento complementario del bulevar de Brunner.
Ahora, de nuevo la avenida Caracas se alista para ser epicentro de un nuevo proyecto vial: la primera línea del metro de Bogotá. ¿Cómo se renovará o se reactivará por cuenta de la obra? ¿Cuál será la nueva cara de este tradicional corredor? El tiempo y las reuniones que hoy se adelantan entre el gobierno y el Distrito en los próximos meses lo dirán.
* Con información del Taller de Historia de Bogotá
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