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Felicita Muñoz viajó en agosto de 2015 de Becerril (Cesar) a Cali para trabajar como operadora de trenes en el Ferrocarril del Pacífico, después de obtener el título de maquinista en el Sena. Como tenía un contrato a término indefinido decidió pedir un préstamo en el banco para aliviar los apuros económicos de su familia. Pero el castillo de la estabilidad se desplomó en abril de 2017 cuando, de la nada, dejaron de pagarle. La empresa no tenía dinero para seguir operando, así que le dieron un permiso remunerado hasta nueva orden.
Como estaba embarazada, después de varias solicitudes, la empresa se puso al día con la salud para que la EPS le pagara la licencia de maternidad, pero nunca volvió a recibir sueldo. En 2019 le cancelaron el contrato y a la fecha le deben unos $65 millones. Para mantenerse viajó a Bogotá y puso un puesto de empanadas. Hace unos meses acabó, por fin, de pagar el préstamo, pero en sus palabras “los intereses fueron altísimos”, teniendo en cuenta que por su situación laboral se atrasó en las cuotas. Ya no trabaja en trenes, ahora vende ropa y volvió a su natal Becerril.
La caída del Ferrocarril del Pacífico siguió aplastando la promesa de impulsar el modo férreo, le dio otro golpe a la competitividad de la región, así como a la conectividad entre Buenaventura y el centro del país. En la lista de daños también están las promesas incumplidas a 103 trabajadores que, como Felicita Muñoz, todavía tienen esperanzas en una deuda que podría no saldarse nunca.
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Sin carril
La prestación del servicio se suspendió definitivamente en marzo de 2016: han pasado casi ocho años desde la última vez que se movilizó un tren de carga por ese corredor.
El 1° de febrero de 2021 arrancó la liquidación del Ferrocarril del Pacífico, la sociedad que estaba a cargo de la operación y rehabilitación de la red férrea de 380 kilómetros que conecta Buenaventura con Cartago y el ramal Zarzal-Tebaida. Un año antes, en mayo de 2020, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) declaró la caducidad del contrato por los incumplimientos del concesionario.
Una de las claves para entender el fracaso de la vía férrea es el constante cambio de dueños que terminó en una transacción llena de dudas. El contrato se firmó en diciembre de 1998 entre Ferrovías y la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico, pero en julio de 2008 la concesión, que para ese momento se había cambiado de nombre a Tren de Occidente, cedió la mayoría del proyecto y quedó solo a cargo del tramo Cartago-La Felisa, de 118 kilómetros.
El contrato pasó por varias manos hasta que en 2013, Impala, filial de la multinacional Trafigura, se convirtió en el accionista mayoritario a través de la subsidiaria Fenwick Colombia, para ese momento la concesión ya se llamaba Ferrocarril del Pacífico. Pese al optimismo que despertó la noticia, el proyecto no repuntó.
En octubre de 2016, en medio de una transacción que sigue generando muchas dudas, las acciones que tenía Impala pasaron al Taller Industrial Ferrocarril de Antioquia, una empresa que tenía $3 millones en activos para el año 2017. Gustavo Giraldo, entonces representante de esa firma, sostiene que él y sus socios compraron una empresa en Panamá que era dueña del Ferrocarril del Pacífico y, como se mantuvo el accionista, la venta no necesitó la autorización de la ANI.
La transacción se hizo entre IWL Capital LLC, una sociedad de Islas Marshall, y Taller Industrial Ferrocarril de Antioquia. Esta última compró Fenwick Group Corp, dueña de Fenwick Colombia (hoy se llama Ferrocarril de Colombia), que a su vez tenía el 99,6 % de las acciones del Ferrocarril del Pacífico. Según un documento conocido por este diario, la empresa representada por Giraldo pagó tan solo US$500 y asumió una deuda intercompañía.
Giraldo asegura que es absurdo pensar que se pagaron tan solo US$500 por una empresa en la que se hicieron inversiones millonarias. Sin embargo, dice que no puede dar a conocer la “cifra real”, que es “de varios millones de dólares”, porque el acuerdo fue confidencial; también argumenta que la compra la hizo con varios socios cuyos nombres tampoco puede revelar. A las preguntas enviadas por este diario, Trafigura respondió que no tiene comentarios.
Las partes consultadas pintan un panorama totalmente distinto de las razones por las que el ferrocarril fracasó y está paralizado desde 2017.
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Giraldo atribuye la caída a incumplimientos del Gobierno y, en particular, a “actuaciones irregulares” por parte de los funcionarios de la ANI de esa época, aunque afirma que puso en conocimiento de las autoridades los hechos, a la fecha no ha habido resultados de esas investigaciones.
Héctor Fabio Barandica, quien fue coordinador general de operaciones en el ferrocarril y presidente del sindicato, cuenta que lleva años alertando por todos los medios a las autoridades de las presuntas irregularidades en la transacción de las acciones, solicitando que se investigue y adelantando procesos para que les paguen a él y a sus compañeros. La insistencia, hasta el momento, no ha dado frutos.
La Agencia Nacional de Infraestructura impuso, por medio de resoluciones, cuatro sanciones contra la sociedad Ferrocarril del Pacífico, por la suspensión en la prestación del servicio, por los incumplimientos y por los daños en el puente El Bolo. La concesión ha demandado los actos administrativos, los tres procesos se encuentran en curso (uno ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca y dos en el Tribunal Administrativo del Valle del Cauca).
La vía está en mal estado, con deslizamientos en algunos sectores y deterioro general. Barandica cuenta que hay reportes de locomotoras a las que les han quitado el cableado eléctrico y de robos de rieles.
Aunque Giraldo le pide a la Agencia que devuelva el contrato a Ferrocarriles del Pacífico y asegura que una conciliación todavía es posible, la entidad fue clara en que esa no es una opción porque el contrato ya fue liquidado por los incumplimientos del contratista.
En cuanto al tramo Cartago-La Felisa, que está a cargo del Tren de Occidente, la ANI dijo que el privado incumplió el contrato porque todavía está inconclusa la construcción de 16 kilómetros.
El proyecto, después de dos décadas, nunca despegó, las empresas a cargo reportaron pérdidas y no se solucionaron las invasiones en la vía, una de las principales quejas de las concesiones. La infraestructura, por ahora, está en medio de las marañas legales, de los cambios de dueño y de las acusaciones desde todos los frentes.
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Ni un solo peso
Las acreencias de Ferrocarriles del Pacífico superan los $339.000 millones, incluyendo más de $4.000 millones que se han reconocido como acreencias laborales. Para los trabajadores, en realidad la deuda supera los $5.800 millones, pero en esa categoría no se incluyen las acreencias no ciertas (básicamente, aquellas en las que es necesario que intervenga un juez), de ahí que varios exempleados estén en litigios.
De acuerdo con Gustavo Trujillo, el liquidador, inicialmente el avalúo de los bienes (que se deben vender para pagar a los acreedores y si no es posible se adjudican) estaba cerca de los $12.000 millones, pero en el camino la Superintendencia de Sociedad, tras una solicitud de la ANI, definió que dos locomotoras y unas oficinas eran propiedad del Estado, de ahí que la cifra quedó en unos $2.000 millones. El liquidador, hasta el momento, ha vendido cerca de $1.000 millones.
Si bien la ley de insolvencia empresarial (1116 de 2006) da preferencia al pago de las acreencias laborales, antes se deben pagar los gastos de administración del proceso, que incluyen, en este caso, los honorarios del liquidador y de su equipo de trabajo, la vigilancia de ocho estaciones en las que había bienes de la sociedad, servicios públicos, papelería, entre otras cosas. En este rubro también están las indemnizaciones de los empleados que estaban en el momento en el que arrancó la liquidación judicial.
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Por ahora es claro que con los $2.000 millones (la mitad en dinero y la mitad en cosas) no alcanza ni para pagar el 100 % de los gastos de administración. Salvo que por alguna razón entre dinero a la sociedad, por ejemplo, porque Ferrocarriles del Pacífico gane alguno de los pleitos, los cerca de 30 trabajadores que todavía estaban contratados para febrero de 2021 recibirán solamente el dinero de su indemnización. Todos los demás, como Felicita Muñoz, no recibirán nada.
Actualmente, la ANI avanza en un estudio de prefactibilidad, el contrato se firmó en diciembre de 2022 con la Financiera de Desarrollo Nacional para los estudios y diseños que permitirían reactivar el corredor.
De todas formas, nunca se podrán compensar los años de inactividad y de algunas consecuencias no quedarán registros en los libros de contabilidad. Por la parálisis del proyecto, por ejemplo, la hija de Joaquín Peña Rosas, jefe de material rodante, no pudo ir a la universidad; Jairo Valencia Mina, coordinador de operaciones, no tiene hoy un trabajo estable, y Héctor Barandica ha perdido horas luchando por un pago que, al parecer, no llegará.
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