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Todavía hace falta tiempo para saber qué pasará con Viva Air. En medio de la turbulencia que atraviesa el sector aéreo en Colombia tras la suspensión de operaciones de esta aerolínea y de Ultra Air, se extendió aún más una decisión crucial para el mercado.
El pasado 21 de marzo, y después de varios aplazamientos, la Aeronáutica Civil dijo que sí a la integración entre Avianca y Viva, pero impuso una serie de condicionamientos para las aerolíneas, como garantizar los derechos de los pasajeros de Viva, devolver slots (turnos de despegue y aterrizaje) y frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires y mantener un límite de tarifas en las rutas donde quedan con el 100 % del mercado.
Este martes terminó el plazo para que Avianca, Viva y los terceros interesados reconocidos en el proceso (Latam, Wingo, JetSmart, Ultra Air y Aerolíneas Argentinas) presentaran recursos de apelación y reposición. Hasta ahora se conoce que Latam y JetSmart apelaron la decisión, todavía no se sabe si las otras tres aerolíneas también eligieron esa opción.
Latam informó que apeló porque considera que hace falta definir criterios en el condicionamiento de slots en el Aeropuerto Internacional El Dorado para que “no se generen ineficiencias en su uso” que reduzcan la “eficacia de esta medida como remedio a los efectos anticompetitivos de la integración”.
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En cuanto a JetSmart, este diario conoció que la aerolínea también interpuso un recurso de apelación ya que sostiene que los condicionamientos no mitigan “los perjuicios que la integración puede suponer para el mercado y en especial para los nuevos operadores”.
Esta aerolínea pidió que la Aerocivil regule la reasignación de los slots, especialmente en El Dorado, y que Viva devuelva los turnos que tenía asignados antes del cese de operaciones. Este último punto también lo resaltó Latam.
Wingo también apeló con argumentos similares. La empresa afirma que si bien los condicionamientos buscan proteger y promover la competencia, se requiere “más rigurosidad en la cesión de slots en franjas congestionadas en El Dorado de Bogotá y en el Aeropuerto José María Córdova, que sirve a Medellín”. La principal motivación, dice la aerolínea, es evitar que con la integración Avianca y Viva limiten el acceso de otros operadores a determinadas franjas horarias “que ya están congestionadas por ellos mismos”.
Avianca, por su parte, aceptó los condicionamientos en térmicos generales, pero solicitó aclaraciones y modificaciones menores para que “puedan ser aplicables a la realidad del mercado actual y a las condiciones operativas con las que cuenta la aerolínea Viva”.
Entre otros puntos, plantea que Viva pueda operar un número mínimo de aviones desde El Dorado, “mientras se le abre espacio amplio a las aerolíneas que quieran volar desde y hacia Bogotá”.
Pablo Márquez, abogado y experto en regulación y competencia, explica que por los recursos quedan suspendidos los efectos de la decisión hasta que la autoridad tome una determinación en segunda instancia. Es decir, Avianca y Viva tendrán que seguir esperando.
El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dijo en Blu Radio esta semana que la decisión definitiva se conocerá el 14 de abril. Sin embargo, Márquez asegura que si bien el Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo no establece un tiempo específico, usualmente este tipo de decisiones tardan por lo menos dos meses, teniendo en cuenta que hay muchos elementos a considerar.
Avianca, por medio de un comunicado, pidió “buscar soluciones rápidas” para salvaguardar lo que queda de la empresa. “Rechazamos tajantemente la insistencia de algunos competidores de poner trabas en el proceso con el único fin de desaparecer lo que queda de Viva”, dijo Adrian Neuhauser, Presidente y CEO de la aerolínea.
📌Ocho meses de espera
Las aerolíneas solicitaron la integración en agosto de 2022, cuatro meses antes ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca.
En noviembre, la Aerocivil dijo no a la operación bajo el argumento de que implicaba riesgos para la competencia. En su momento, la autoridad sustentó que Avianca y Viva no pudieron demostrar que la crisis de la segunda la obligaría a salir del mercado ni que se agotaron todas las opciones.
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Avianca apeló y propuso condicionamientos. Sin embargo, antes de que se conociera el resultado en segunda instancia, la Aeronáutica Civil anuló su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite y todo volvió a empezar.
Vale la pena señalar que para tomar la decisión que se conoció en marzo, la autoridad aeronáutica realizó su análisis bajo la Ley 1340 de 2009, de protección de la competencia. En cambio, para la decisión que la Aerocivil tomó en noviembre (en la que negó la integración) se aplicó la Ley 1437 de 2011 (Código de Procedimiento Administrativo).
Sin embargo, este martes la Procuraduría aseguró que hubo un “yerro interpretativo” porque el análisis no se hizo bajo la Ley 1340 de 2009, básicamente porque la Aerocivil permitió que intervinieran cinco aerolíneas de manera directa “cuando sólo tenían derecho a participar entregando información”.
En febrero llegaron varias noticias. Viva se acogió al proceso de recuperación empresarial; dos jugadores manifestaron interés en comprarla (Latam y JetSmart); Avianca propuso de nuevo condicionamientos a la integración y renunció el CEO Félix Antelo.
Entre tanto, Avianca y Viva diariamente aseguraban en comunicados o entrevistas que tenían que integrarse sí o sí, y pronto. Hasta que el lunes 27 de febrero la aerolínea de bajo costo paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.
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Viva llegó a ser un actor muy importante en el sector aéreo, apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Ahora es sinónimo de crisis. Los cálculos del Ministerio de Transporte indican que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de agencias de viajes.
Hay que decir que un punto determinante para que los aviones quedaran en tierra fue, justamente, el reconocimiento en el proceso de las cinco aerolíneas como terceros interesados ese mismo lunes 27 de febrero. Viva dijo que esta decisión implicaba “nuevos retrasos en la toma de una decisión”, por lo que se veía “obligada” a anunciar la suspensión de operaciones. Desde entonces, las autoridades anunciaron diferentes medidas para proteger a los pasajeros y para tratar de determinar quién y por qué tomó la decisión.
📌Los procesos que siguen en curso
El miércoles 15 de marzo, el ministro Guillermo Reyes radicó una denuncia contra Viva por la presunta comisión de los delitos de estafa agravada en masa y ofrecimiento engañoso de productos y servicios. La cartera sustentó la acción, entre otras cosas, en que la aerolínea siguió vendiendo tiquetes hasta horas antes (quizá minutos) de cerrar las operaciones y en que, aunque Viva sabía que podía incumplirles a los usuarios, les generó expectativas falsas.
El ministro incluso aseguró que la actuación de Viva, “obedeció, presuntamente, a presiones indebidas frente a las autoridades administrativas” para acelerar la decisión sobre la integración con Avianca. Ahora la Fiscalía determinará si se cometió un delito, pero también quiénes y cuántas personas participaron.
Por otro lado, siguen en curso otros procesos, entre ellos, la investigación administrativa que abrió la Superintendencia de Transporte.
Sobre esta operación también tiene el ojo puesto la Superintendencia de Industria y Comercio. En diciembre pasado, la entidad abrió una investigación y formuló pliego de cargos contra Avianca y Viva.
En contexto: La “ficción legal” que crearon Avianca y Viva para integrarse, según la SIC
La versión reservada de la resolución con la que se inició este proceso contiene pruebas que indican que las empresas, en la práctica, ya se integraron hace tiempo y que, además, crearon “una ficción legal” para mostrar que los derechos económicos y políticos de Viva estaban en diferentes manos, cuando en realidad no es así.
📌¿Qué pasará con el modelo de bajo costo?
Ultra Air suspendió sus operaciones el pasado 30 de marzo, un mes después de que Viva dejara sus aviones en tierra. Ambas le apostaban al modelo de bajo costo y atribuyeron su decisión a una crisis económica desatada por el aumento en el precio del combustible y la devaluación del peso frente al dólar, entre otros factores.
Aunque se han tomado medidas para atender la emergencia, lo cierto es que más del 20 % del mercado aéreo en Colombia quedó desatendido con la suspensión de operaciones de Viva Air y Ultra Air. La primera llegó a tener un 16 % de participación en una década, la segunda, según informó en un comunicado, alcanzó 8 % en un año.
Por ahora, los precios de los tiquetes podrían subir ante la menor oferta. De todas formas, este no es el mayor de los problemas. Como explica Márquez, lo más grave es “la escasez de sillas, pues habrá gente que no podrá volar”.
Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, afirma que si bien el modelo de bajo costo es una buena alternativa, en el caso de estas dos aerolíneas no existía un respaldo financiero suficientemente sólido, por eso, ante situaciones coyunturales como la alta devaluación y el precio del combustible, no tuvieron herramientas para mantenerse en pie.
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Las aerolíneas decidieron mantener tarifas bajas, especialmente las de bajo costo, pero en medio de la crisis —afirma la experta— era necesario hacer una revisión en materia tarifaria. Ahora, dependiendo de las decisiones que tome el Gobierno, habrá una reacomodación del mercado aéreo.
Pese a lo mal que pinta el panorama, la experta dice que todavía hay competidores sólidos en el mercado doméstico y no cree que este sea el fin del modelo de bajo costo. Por el contrario, en los últimos años se ha demostrado que bajar los precios, ofreciendo menores beneficios —al no permitir cambios en la reserva o limitar el equipaje, por ejemplo—, sí funciona, siempre y cuando se puedan cubrir los costos de operación.
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