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Mientras Bogotá hace de todo para hacerle frente al desafío de salud pública derivado de la siniestralidad vial, una nueva ley podría desarmar la delicada torre de naipes de la prevención de muertes y heridos en las vías.
El proyecto de ley 111, recientemente aprobado en cuarto debate en el Congreso, que regula las bicicletas y patinetas con motor eléctrico, que les permite circular por las ciclorrutas e, incluso, propone eximirlos del SOAT, suscitó la reacción de expertos y de la Secretaría de Movilidad, al considerarla inconveniente, dado el panorama de siniestralidad vial.
Sugerido por el senador Julio Alberto Elías, el proyecto busca “regular la circulación y promueve el uso de vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana, como alternativa sostenible”.
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Entre las regulaciones que propone se destaca que solo vehículos autorizados por Mintransporte (no por ley) podrían circular por las ciclorrutas del país, a una velocidad máxima de 25 km/h, creando una categoría nueva: vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana (Velmpu), en la cual solo entrarían patinetas, motos y bicicletas eléctricas con menos de 1.000 W.
No obstante, detrás de esta medida, que beneficiaría a muchos propietarios de este tipo de vehículos, que no tienen claro por dónde pueden transitar, también hay varios contras. Para empezar, que pueden alcanzar hasta 20 km/h de velocidad, lo cual sería un riesgo en las ciclorrutas. El otro es que, a pesar del riesgo, los Velmpu quedarían exentos de requisitos como el registro de matrícula y el SOAT. Dicha flexibilidad, a la larga, incentivaría su compra en ciudades como Bogotá y, de paso, conflictos en las ciclorrutas.
Los primeros en pronunciarse en contra del proyecto fueron concejales de la ciudad, entre ellos Juan David Quintero, vicepresidente de la corporación, quien asegura que, en caso de ser sancionado, “este proyecto significa el fin de la ciclovía y las ciclorrutas, tal como las conocemos: legaliza la circulación de ciclomotores potentes y veloces en estos espacios exclusivos para bicicletas y, además, los exonera del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), incrementando de forma alarmante el riesgo vial”, criticó el concejal del Nuevo Liberalismo.
El Distrito, por su parte, a través de la cartera de Movilidad, también expresó su inconformismo. Claudia Díaz, secretaria de Movilidad, aclaró que, “si bien se reconocen beneficios de estas alternativas de movilidad sostenible, es importante priorizar, por sobre todas las demás consideraciones, la seguridad vial tanto de sus usuarios como de los usuarios de la bicicleta”.
Allende las preocupaciones, entendibles en todo caso, hay un punto que tocó Díaz, crucial para el debate: el auge de estos nuevos nodos de movilidad en ciudades como Bogotá y Medellín. Aunque antes del proyecto ya existían antecedentes normativos, como la resolución 160 a escala nacional y la 137609 en el ámbito distrital, lo cierto es que el discutido proyecto de ley es el primer intento de regular, al menos en detalle, estos nuevos modos de transporte. Pese a la intención, expertos y otros actores viales anuncian consecuencias a corto y mediano de plazo, en caso de que Gustavo Petro decida estampar su rúbrica para darle vida a la ley.
Una nueva realidad
Por ejemplo, aunque doña Nubia Polanco conduce a diario un vehículo, el único incidente que tuvo en la vía fue como peatona, mientras cruzaba por la calle 72 con carrera 13. Una patineta eléctrica, que iba a unos 30 km/h, la atropelló. Ni la conductora ni doña Nubia pudieron reaccionar, dada la velocidad. De hecho, doña Nubia solo reaccionó instantes después del siniestro, cuando vio encima de ella a la mujer que conducía la patineta, todavía confundida y con sus audífonos a todo volumen.
Si bien, reconoce parte de la responsabilidad al no mirar a ambos lados de la calle, responsabiliza la falta de reacción de ambas a la velocidad. A sus 62 años, la señora Polanco no quedó con ninguna secuela mayor, más allá de un dolor en la muñeca derecha, que trató con su médico de confianza. Sin embargo, en un escenario donde estos vehículos carezcan de SOAT, no queda tan claro quién asumiría la atención médica.
La situación resulta más compleja si se tiene en cuenta el auge de estos modos de transporte en la ciudad. Así como la patineta que protagonizó este siniestro, las bicicletas y motos eléctricas, con una potencia inferior a los 1.000 W, ya son clasificados por los expertos en el espectro de la micromovilidad, donde cabe todo vehículo pequeño que desarrolle hasta 50 km/h de velocidad. Hoy es difícil saber cuántas personas usan estos automotores, diferentes a la bicicleta, aunque es claro que cada vez tienen más presencia en las calles.
Una aproximación está diluida en la última Encuesta de Movilidad (2023), que incluyó medios de transporte alternativos. El documento dice que de los 12 millones de viajes que se hacen a diario en Bogotá, 880.000 se hacen en bicicleta y solo 53.658 en otros medios como camión, patineta y motocarro. Eso sí, con un sondeo pequeño (469 encuestados), investigadores de la Universidad Nacional determinaron que la mayoría de estos usuarios pertenecen a los estratos 2 (27,1 %) y 3 (45,9 %), representando a la clase media-baja, y que los vehículos más populares son las bicicletas de pedaleo asistido (34,8 %) y los scooters o patinetas eléctricas (30 %).
“No solo son los más usados, sino que son vistos como los más adecuados para circular por ciclovías o ciclorrutas, con porcentajes de 34,8 % y 33,3 %”, dice el estudio. En cuanto a su uso, Teusaquillo se destacó como un importante punto de origen (27,1 %) y de destino (57,6 %), seguido por Engativá y Suba, aunque en menor proporción. “En contraste, los usuarios estrato cinco son los que menos los usan, argumentando que son inseguros”.
Daniela Pachón, enfermera, compró una moto eléctrica de 350 W a principios de 2024, por $5’000.000. Tuvo la ayuda de su familia para pagarla de contado luego de que, al hacer la cuentas, le resultara más económico desembolsar esta cantidad frente al pago mensual de casi $250.000 en pasajes del transporte público. No tuvo que matricularla ante el RUNT ni comprar seguro. Además, desde que tiene este vehículo “llego más temprano al trabajo, nadie me acosa o me trata mal en buses llenos, y tengo flexibilidad para acomodar mis horarios de trabajo y de tiempo libre”, relata.
Aunque dice sentirse nerviosa cuando usa su vehículo por calles arteriales, opta por las ciclorrutas y no conduce a más de 30 kilómetros, pese a que su vehículo puede llegar hasta los 50 km/h. Su caso es el indicador perfecto de que las ventas de estos vehículos hayan experimentado un crecimiento del 24 %, según plataformas de comercio electrónico como Mercado Libre. Ya en los detalles del nicho se evidencia un estancamiento en la venta de motos eléctricas desde 2022, mientras que la venta de patinetas sigue creciendo casi al 148 %, con más de 80.000 unidades adquiridas en los últimos dos años.
El problema, dice Julián González, ciclista y activista de este medio de transporte, es que la mayoría de personas a bordo de estos nuevos vehículos los llevan al límite de su velocidad. “He visto motos y patinetas a más de 30 kilómetros por ciclorruta, sin casco ni elementos de protección. De hecho, un compañero se fracturó la clavícula tras chocar con una moto eléctrica en una intercepción. Ahora que les flexibilizan los requisitos formales, ¿a cuántos más imprudentes tendremos manejando?, se cuestiona.
Los efectos inmediatos
La nueva regulación, o más bien desregularización, como mencionan algunos expertos, tendría efectos inmediatos sobre la compra de estos vehículos. Hernán Ortiz, coordinador de datos para Colombia de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS), dice que las exenciones harían mucho más competitivos estos vehículos respecto a las demás opciones de transporte, por lo cual sus ventas y uso se multiplicarían. Algo muy similar a lo que ocurrió con el auge de las motos después de la pandemia.
Ahora bien, con un parque automotor más grande de micromovilidad vienen los cálculos de su incidencia en la siniestralidad. En primer lugar, en vista de no tener que registrarse ni adquirir el seguro, es difícil para el RUNT y las autoridades locales llevar un número de siniestralidad para estos actores viales. De hecho, la Secretaría de Movilidad no tiene un número exacto de siniestros con vehículos asociados a la micromovilidad.
En una nueva realidad, tras la sanción de la nueva ley, Ortiz hace cálculos sobre los efectos inmediatos en la siniestralidad. En vista de su peso y velocidad, para los expertos en la materia, son más parecidos a una moto convencional que a una bici, por lo cual el cálculo toma como base los eventos de siniestralidad que involucran a una moto y a un peatón o un biciusuario. “Con esta ley se favorece el incremento en la probabilidad de siniestros con actores que usan la bici-infraestructura, que está en aceras y en separadores, que los peatones suelen usar como refugio peatonal. En cálculos sencillos, la probabilidad de lesiones graves en estos actores es cuatro veces mayor y la probabilidad de muerte es siete veces mayor”, explica el experto.
Bajo esta misma línea, mantener el límite de 25 km/h requeriría una fiscalización en ciclorrutas, cuya implementación estaría limitada; ¿instalación de cámaras de velocidad o agentes de tránsito en varios tramos? Cualquier medida requeriría una ejecución presupuestaria adicional y esfuerzos titánicos en una ciudad que ya hace malabares para controlar el exceso de velocidad de las motos en los corredores principales.
De ahí el llamado al presidente para objetar la ley. Pese a la necesidad de una regulación más precisa para estos nuevos medios de transporte, cualquier intento debe estar precedido de debates técnicos y con la inclusión de los tomadores de decisiones en las ciudades con mayor siniestralidad. De lo contrario, la cura será peor que la enfermedad.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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