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Una constante en las principales ciudades del país ha sido la crisis por la que han atravesado los sistemas masivos de movilidad como consecuencia de las cuarentenas más estrictas, en las que los pasajeros se redujeron hasta en un 70%, a lo que se suman dificultades para volver a atraer a la ciudadanía.
Aquí confluyen diferentes variables. En el caso de Bogotá, donde el déficit llegó alrededor de los $2 billones, se evidenció que muchos de los usuarios prefirieron comprar un vehículo o una moto, mientras que, en ciudades intermedias como Cartagena o Montería, la competencia directa está en el mototaxismo ilegal.
Esto hizo que muchos de estos sistemas tuvieran que apelar a los Fondos de Estabilización Tarifaria (FET) y al Gobierno Nacional, que ha estado invirtiendo capital para evitar colapsos, como ha ocurrido en Barranquilla, donde en dos ocasiones en los últimos dos años han tenido que suspender el servicio por iliquidez de los operadores.
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Los coletazos también los han sentido las ciudades intermedias donde se implementan Sistemas Estratégicos de Transporte Público, pues muchos de esos planes han tenido que cambiar sus expectativas de usuarios, así como, por la pandemia, tuvieron que retrasar la implementación de los nuevos mecanismos para centralizar la operación de los buses y colectivos.
Pero, el Covid-19 parece que solo aceleró un proceso que ya se veía llegar. “La disminución de pasajeros en Colombia se vio desde antes de la pandemia y esencialmente por el aumento de motocicletas. Por eso, es indispensable desde el Gobierno Nacional y la política pública se puedan encontrar líneas para financiar el transporte público y se facilite a los municipios esas inversiones”, señala el experto en movilidad, Ricardo Montezuma.
En esto coincide el profesor de la Universidad Nacional, Gonzalo Duque Escobar, quien en un artículo sobre la crisis de los sistemas de transporte masivo advierte que, si bien la salud y el empleo deben ser la prioridad tras la pandemia, “esto no puede significar que el gobierno no le apueste a la recuperación económica a través de la inversión, en especial, en los sistemas de transporte masivo del país. Esta estrategia puede contribuir a tener una recuperación transformadora, con igualdad y sostenibilidad, que aumente el empleo e incentive la movilidad eficiente y ecológica”.
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Pero esto no es tan fácil como suena. La mayoría de los sistemas como el metro de Medellín dependen en un 90% de lo que reciben en pasajes, por ello las cuarentenas y las medidas de bioseguridad como el distanciamiento tuvieron tantas implicaciones en estos déficits. A estos se sumaron las afectaciones que se generaron durante el Paro Nacional de 2019, así como en la lista de espera están obras de mejoramiento, ampliaciones y cambios de las flotas de buses que no dan espera.
En el caso de Bogotá, la alcaldesa solicitó alrededor de $2 billones del cupo de endeudamiento para evitar el colapso de Transmilenio, a la par, ciudades como Cali y Barranquilla han optado por la explotación comercial de buses y estaciones, mientras continúan los debates alrededor de otros posibles ingresos como por el parqueo en vía, cobros por congestión u otros a los que pueden apelar las ciudades para apalancar los sistemas.
Para Montezuma, esto va más allá. “Encontrar líneas de financiamiento del transporte público es difícil. Se puede apelar, a como se hizo hace algunos años, a la sobretasa a la gasolina, pero entonces también se podría pensar en un cobro al automóvil y en algunos casos a las motocicletas para financiar el transporte público, porque no solo estamos en una crisis del transporte público, sino también se necesitan grandes recursos para hacer una transición energética”.
Lo cierto es que las soluciones estarán en manos del próximo presidente, mientras desde las gerencias de los sistemas se establecen nuevos modelos, contratos con los operadores y alternativas para superar los déficits, desde la administración central se deben considerar los escenarios para garantizar que el transporte masivo pueda ser sostenible a futuro.