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Luego de más de seis meses de un intenso escrutinio legal y técnico, la Aeronáutica Civil le dio un nuevo visto bueno a la solicitud de integración entre Avianca y Viva.
La autoridad ratificó su decisión de marzo pasado y autorizó la jugada, que crea una especie de robot japonés en forma de aerolínea local y regional. Pero, una vez más, impuso condicionamientos a la integración, con miras a salvaguardar la competencia en el mercado y los derechos de los usuarios.
En otras palabras, las condiciones buscan evitar que el operador dominante se comporte como un bulldozer con el mercado y los viajeros, en vez de ser una aerolínea.
El asunto de la competencia es clave si se tiene en cuenta que hoy en día Avianca opera rutas a 60 destinos, en 24 países de América y Europa, y 80 % de su operación pasa por Colombia. En 2022, la aerolínea movilizó a casi 25 millones de pasajeros y hoy en día cuenta con 12.000 empleados, 9.000 ubicados en Colombia.
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Estas cifras de la propia Aerocivil ayudan a entender, desde otra perspectiva, cuál es el problema de competencia en todo este asunto: Avianca y Viva, antes de que la segunda suspendiera sus operaciones, participaban en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico doméstico del país (en 29 están ambas). Si la integración se hubiera aprobado sin ninguna condición, el grupo económico tendría el 100 % de la participación en 16 rutas nacionales.
La resolución resuelve, en más de 200 páginas, los recursos de reposición interpuestos por Avianca y Viva, así como por algunos de sus competidores, específicamente Latam, JetSmart, Wingo y Ultra Air. La inclusión de esta última en la lista de quienes interpusieron acciones en este proceso suena paradójica, si se quiere, pues se trata de una aerolínea que, al igual que Viva, dejó de operar (pero sí interviene para pedir ajustes en la operación de otros).
Sin embargo, la decisión no es del todo definitiva, pues aún hay recursos de apelación, puesto que la resolución de este miércoles resolvió solamente los de reposición. En otras palabras, aún hay un round más en este proceso. Según Avianca: “La nueva Resolución 00815, adicionalmente aún no quedó en firme, estando sujeta a apelación no solo por parte de Avianca y Viva (…) sino, además y aún por parte de “terceros intervinientes” como Jetsmart, Wingo, y LATAM, persistentemente en directa oposición a lo establecido por la Procuraduría General de la Nación y la Ley 1340 de 2009″.
El documento de la Aerocivil parece allanar parte del camino para que Viva tenga un futuro, una cuestión que, hasta hoy, es incierta. La aerolínea completa dos meses sin volar, ha perdido la mitad de su flota y su situación financiera es desconocida, incluso hasta para Avianca.
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En una rueda de prensa este martes, Adrian Neuhauser, presidente de Avianca, aseguró que, de proceder la integración, los tiempos para llevarla a cabo no son claros en la medida en la que “no sabemos a fondo cuáles son las obligaciones financieras, cuántos aviones tiene, cuántos empleados. No podemos integrarla sin saber cuáles son las obligaciones que estamos asumiendo. Lo primero que podemos hacer es comprar la capacidad que le falta al mercado, es una manera de echar a andar conectividad, de manera rápida, en rutas que tienen poco o ningún servicio”.
Esta incertidumbre abre una pregunta fundamental acá que, al menos hasta el momento, no tiene una respuesta del todo clara: ¿aceptará Avianca los condicionamientos interpuestos por la Aerocivil? La resolución establece que tienen hasta 20 días calendario para notificar si procederán con la integración o no.
A través de un comunicado, Avianca aseguró que la resolución de este miércoles “en lo sustancial simplemente reitera los condicionamientos de la resolución 00518 (decisión de marzo), por lo que, en el hecho, no permite una transacción realista de integración y rescate de Viva”.
Los condicionamientos a la integración
En palabras generales, Avianca había solicitado aclaraciones y modificaciones por un asunto obvio: la situación de Viva ha cambiado drásticamente en todo este proceso, así que aplicar unas ciertas condiciones que fueron diseñadas cuando la aerolínea tenía otra capacidad no procedería.
Otra de las consideraciones generales tiene que ver con el plazo de aplicación de los condicionamientos: no se toma como referencia la resolución, sino la aceptación de las condiciones y la puesta en marcha del proceso de integración.
Avianca presentó observaciones para cada uno de los siete condicionamientos que impuso la Aerocivil, algunas fueron aceptadas y otras no.
En líneas generales, la resolución estableció las siguientes condiciones para que pueda proceder la integración. Esto es exceptuando la asignación de slots (tunos de despegue y aterrizaje), pues este es un tema altamente técnico (aunque está en el corazón de los intereses de todas las aerolíneas, tanto de Avianca, como de sus competidores).
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Los condicionamientos, del número 2 al 7, quedaron de esta forma y estos fueron los principales cambios que sufrieron entre la primera decisión de la Aerocivil y esta, que ya es final:
-Condicionamiento 2, supervivencia de Viva: la marca Viva, Viva Cargo y Viva Airlines Perú deben continuar operando en las rutas en las que, para diciembre del año pasado, prestaban servicio de manera exclusiva o en las que Avianca y Viva tienen participación conjunta igual o mayor a 75 %. Esta medida tiene una vigencia de 5 años.
El cambio clave acá es un cronograma de aplicación, con respecto a unas temporadas específicas de 2023 y 2024. Y hay una condición nueva extra: si un operador entra de manera permanente en una ruta, el condicionamiento general desaparece.
-Condicionamiento 3, acuerdos interlínea de Viva: se obliga a mantener los acuerdos interlínea entre Viva y Viva Airlines Perú durante, al menos, 3 años.
El cambio acá es la especificación de que las aerolíneas se deben esforzar por mantener estos acuerdos. Avianca había pedido que se especificara que esta medida sólo cobija a los acuerdos de Viva y no los propios.
-Condicionamiento 4, código compartido con Satena: obliga a que se suscriban acuerdos de código compartido con Satena, que permitan, por ejemplo, que Satena venda tiquetes en vuelos de Avianca y Viva en conexión con Satena. Esto debe operar, mínimo, durante 3 años, con renovación anual.
Sobre este apartado no hubo cambios entre las dos resoluciones, a pesar de que Avianca solicitó que las rutas a tener en cuenta fueron sólo aquellas en las que Satena sea el único operador.
-Condicionamiento 5, rutas entre Colombia y Argentina: deben entregar al menos siete de las frecuencias actualmente asignadas que conecten los destinos Bogotá-Buenos Aires. Esto en tanto haya una solicitud para operar dicha ruta por parte de un operador colombiano. El condicionamiento tendrá efecto por cuatro años.
El cambio más notable en este apartado tiene que ver con una nueva especificación acerca de la protección a los pasajeros que se vean afectados por estos cambios.
-Condicionamiento 6, protección de pasajeros afectados por la suspensión de Viva: quienes no fueron reacomodados pueden obtener un voucher por el valor de la compra original más un 50 % para redimir en rutas de Avianca y Viva hasta diciembre de 2024.
-Condicionamiento 7, control del Yield: aquí primero hay que aclarar que el yield “corresponde a los ingresos por pasajero-kilómetro obtenidos por la aerolínea en cada vuelo o ruta”.
Dicho esto, se establece una reducción de 10 % del yield en los pasajes vendidos en Colombia en las rutas que operaba Viva y Viva Airlines Perú en las que la participación conjunta con Avianca fuera de 100 %.
Hubo dos cambios en este aspecto: uno, la vigencia se redujo a la mitad del tiempo, dos años en vez de cuatro. Y dos, la base del yield se mide en las rutas en las cuales las empresas tuvieran el 100 % de la participación del mercado, lo que reduce el alcance de la medida.
Para este punto, Avianca pide celeridad en el proceso de revisión, argumentando que cada momento que se demora una decisión final (final, de verdad) hace más difícil la operación de Viva. “El proceso, que suma casi nueve meses de estudio, debe ahora adicionar esta fase de recursos de apelación, haciendo cada vez menos viable el salvamento de la aerolínea Viva. Cada día que pasa en el proceso es un día menos para Viva, para sus trabajadores y para toda la cadena de valor asociada a su existencia. Existe cada vez un mayor riesgo de que los arrendadores retiren los pocos aviones que le quedan a la aerolínea, haciendo inviable su operación. Adicionalmente, se acerca el 9 de mayo, fecha en que Viva perderá la protección del proceso de recuperación empresarial que lleva en la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, haciendo imposible su rescate”, dijo la aerolínea.
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