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Cuando se firmó el inicio del contrato de Regiotram de Occidente en 2018, la Empresa Férrea Regional (EFR) anunciaba que el proyecto llegaría a un feliz término en 2023 y más de 11 de millones de personas estarían disfrutando del llamado Tren de Cercanías, que conectará al centro de la capital del país con los municipios de la Sabana de Occidente, en un viaje de no más de 48 minutos.
La fecha del feliz sigue sin cumplirse y ahora se aplazó para 2026, contando con que el nuevo empujón del Gobierno Nacional, que incluye la exoneración de la licencia ambiental (trámite que sigue pendiente ante la ANLA), dé los resultados para poder empezar lo antes posible las obras, de los 39,6 kilómetros de tren.
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El anuncio, se podría decir, llega en buen momento, pues la incertidumbre alrededor del proyecto está latente desde octubre pasado, cuando radicaron de nuevo los documentos para solicitar la licencia ambiental ante la ANLA. Ahora, en lugar de esperar esta decisión, tanto la ANLA como la EFR, se encuentran a la expectativa del decreto que prometió el Gobierno este martes y que liberará a los proyectos ferroviarios del trámite ambiental.
Lo del decreto lo dio a conocer el ministro de Transporte, William Camargo, luego de la reunión que sostuvieron el presidente Gustavo Petro, el alcalde de Bogotá Carlos Fernando Galán y el gobernador de Cundinamarca Jorge Rey. La apuesta del Gobierno es a que los proyectos ferroviarios avancen. En este caso, el decreto, cuyo borrador ya se conoció, aplicará no solo para los Regiotram (Occidente y Norte) y otros planes férreos, que tengan ciertas características particulares, ¿cuáles?
Sin licencia
Sobre el porqué la licencia del Regiotram de Occidente fue archivada por la ANLA, a través del Auto 3903 del 30 de mayo del año pasado, hara explicaciones concretas. Hubo varios hallazgos, pero, en general, la falta de información en temas importantes como los impactos en la contaminación auditiva; falta de incorporación de humedales; falencias en el modelo de almacenamiento geográfico; características técnicas del diseño, y la falta información en muestreo de impacto por vibraciones fueron algunas de las que llevaron al traste el trámite.
Rodrigo Elías Negrete, director de la ANLA le explicó a El Espectador que hay dos situaciones que siguen siendo evaluadas para la viabilidad del proyecto: una es que la vía férrea se cruza con los tubos que transportan combustible a los aviones del aeropuerto El Dorado. Lo segundo, es el nuevo escenario que abrió el Ministerio de Ambiente y que instó a la autoridad ambiental a reformular la necesidad de la licencia ambiental, en un intento por liberarle el camino al Regiotram.
“Simultáneo a lo que encontramos con los dos proyectos que se cruzan, la ministra de Ambiente nos recomendó revisar cuatro características, para reevaluar el tema de la licencia. Primero, que este corredor ya versa sobre un sistema férreo existente; que es un tren 100 % eléctrico, cero emisiones, y que entrará a alimentar un sistema de transporte masivo, en un perímetro urbano. Con estas condiciones, trabajamos con los ministerios de Ambiente y Transporte en el proyecto del decreto, que beneficiaría únicamente a los proyectos férreos que cumplan con esas condiciones y no automáticamente a todos los proyectos férreos del país”, señaló Negrete.
El decreto también contempla que las empresas elaboren un documento llamado Plan de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA), en el que deberán hacer explícitos los planes de manejo ambiental que contemplan para mitigar los posibles impactos que pueda generar la construcción.
Si el Regiotram se beneficia con este decreto, únicamente tendría que responder por los permisos ambientales de las secretarías de los municipios que atraviesa (Funza, Mosquera, Madrid, Facatativá y Bogotá), analizando los impactos de esta vía férrea. Sobre lo que halló la ANLA en los informes presentados por el concesionario el año pasado, su director destacó que la carencia de información detallada generó incertidumbre en la autoridad ambiental, razón por la cual se decidió a archivar la licencia en un primer intento.
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“Evaluamos distintos aspectos: el nivel social, componente biótico, el físico, en el cual hay unos temas muy importantes en la etapa constructiva, con generación de fluidos y generación de material particulado. Cuando hicieron las modelaciones para soportar el área de influencia, lo hicieron sin la fuente de la información, para construir esos modelos. Sobre todo, miramos también procesos de drenajes y otros de índole ambiental, que nos llevó a concluir que el proyecto no tenía viabilidad”
En este escenario, en el que la EFR ya se preparó para una nueva revisión de lo que alertó la ANLA, y el ministerio de Ambiente busca liberarle de esa “carga”, añadió que, “si se viene el decreto, eso significaría que la ANLA tendría que devolver los requisitos para la licencia ambiental y emitir el concepto de que el proyecto puede ejecutarse sin necesidad de esta licencia”, añadió el director y puntualizó, anotando que en el país ya hay 18 tipos de proyectos con excepciones de licenciamiento ambiental. Esta tipología de proyectos férreos sería la 19.
Preocupaciones
El Regiotram de Occidente, así como el del Norte, pinta un panorama añorado por miles de personas de la sabana y la capital: menos trancón y mayor conectividad entre los municipios y el centro de Bogotá. Pero este proceso también ha tenido voces que no lo ven del todo grato, pese a los beneficios que pinta.
Ivanov Pineda, representante de la Veeduría Regiotram Madrid-Cundinamarca, señala que desde el municipio se avistan inquietudes con respecto a aligerar la carga ambiental. “Este proyecto pasa muy cerca del humedal Gualí, y a unas zonas de importancia ecológica en Fontibón. Al retirar el licenciamiento ambiental como lo pretenden hacer, la inquietud de la comunidad de la sabiduría territorial es ¿qué sucederá con los impactos que se generen en estas zonas de importancia ecológica?, ¿cómo van a ser controlados, si ya no existe el instrumento de control?”, señaló a El Espectador
Heidy Sánchez, concejala de Bogotá, también reacciono ante la decisión del Gobierno. Según ella, el proyecto no se compadece con el potencial férreo y de carga que debería impulsar la Nación. “El diseño del Regiotram sigue siendo el de un auxiliar de los buses en Bogotá, sin perspectiva de que sea el sistema férreo, con mayor capacidad de carga de pasajeros, el que estructure el transporte público de la ciudad y la región. Ahora con una inversión extra del gobierno nacional y con un aparente relajamiento en los criterios ambientales. Esto no es consecuente con una Bogotá de derechos y refuerza la política neoliberal de configurar la ciudad al servicio de los privados”, indicó en su cuenta de X.
“Hemos sido digamos reiterativos en el hecho de que el proyecto requiere unas complementarias importantes para que la población pueda acceder a las estaciones ya proyectadas infraestructura complementaria en andenes infraestructura complementaria en vías, y no hemos obtenido información al respecto”, añadió la Veeduría.
Otras problemáticas que se mencionaron desde el Concejo de Mosquera es que, si bien la FRE ya tiene todos los predios comprados, urge usarlos, pues durante estos años de atraso se han convertido en focos de delincuencia en este y otros municipios.
¿Qué se ha hecho sin la licencia?
La incidencia en cuatro municipios y la capital del país hace que el Regiotram sea no solo un reto técnico, pero también de consenso regional. En cada municipio, los concejos y veedurías le miden el paso a las acciones del proyecto. Así, el pasado 27 de febrero se llevó a cabo una comisión en el Concejo de Mosquera, donde el director de la EFR, Orlando Santiago Cely, entregó detalles de los avances de la obra y se refirió a las complejidades con las que se han encontrado, entre ellas, el de la licencia.
“Con la segunda entrega esperamos que el licenciamiento toque buen puerto. Hicimos todo lo que la ANLA solicitó: se hizo todo lo necesario para obtener la información completa. Sin embargo, con la ANLA establecimos que la licencia es para obras de mayor magnitud en el corredor, pero como el corredor tiene unos instrumentos ambientales para hacer trabajos menores, existe un amparo ambiental que le ha permitido al concesionario trabajar en zonas como el Corzo. El licenciamiento es un instrumento adicional para poder realizar obras de adecuación como puentes, las estaciones, etc. Pretendemos que de aquí al pronunciamiento podamos entrar a acondicionar el corredor, lo que significa retirar los rieles que no usaremos, entre otros trabajos”, indicó Cely.
Estos trabajos, por ejemplo, implican una extensa labor trasladando redes de servicios que se encuentran en las zonas donde pasará el tren. Son 18 empresas diferentes a lo largo de todo el corredor que tienen interferencias que obligan al concesionario a pensar en el traslado de redes de servicios. De estas empresas, seis tienen interferencias en Mosquera, y que han sido un dolor de cabeza a la hora de estructurar los detalles del proyecto. El concesionario cuenta en total 868 interferencias, de las cuales se han entregado diseños de 864 por parte de la EFR. Solo 35 % están aprobadas y podrían iniciar ajustes.
Por otro lado, dos frentes de obra van sacando la cara en este megaproyecto: el ‘Taller ANI’ que ya fue completamente terminado y es la estructura donde los trenes podrán pasar por mantenimiento, tiene un área de más de 20.000 m² y contó con una inversión de $ 37.000 millones. El segundo es el patio taller de El Corzo, en inmediaciones de Factativá, obra que avanza gracias a un instrumento ambiental y que ya va en 10,10 % de ejecución, con una inversión de $ 151.000 millones y un área de 87.500 m².
Recordemos que este sistema férreo de transporte de pasajeros atraviesa desde el río Bogotá, a la altura de la carrera 140 por toda la línea férrea hasta la carrera 19 con calle 13 (Estación de la Sabana), con una longitud aproximada de 39,6 kilómetros, 25 de estos que pasan por el departamento de Cundinamarca y 15 kilómetros por Bogotá, en los dos sentidos. Se conectará además con la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB) en la estación que quedará ubicada en la carrera 17 con calle 25. En total tendrá 17 estaciones de pasajeros (ocho en la zona de la Sabana Occidental y nueve de estas en Bogotá).
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Si los gobiernos locales y la Nación lograr destrabar el proyecto, a mediados de 2026 se estarían probando los primeros trenes, si todo esto se logra y el complejo proceso de traslado de redes se concreta, -y que le costará al país más de 200.000 millones de las utilidades de Ecopetrol- el presidente podrá alardear de sus esfuerzos por que el Regiotram vea la luz más pronto que tarde, aunque vienen más retos para que esos casi 40 kilómetros sean cubiertos por un esperado transporte eléctrico.
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Por Juan Camilo Parra
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