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Las concesiones, la infraestructura y las vigencias futuras han estado en el centro de las discusiones en las últimas semanas por cuenta de los avisos del Gobierno y de las alertas de los gremios. La última polémica se desató porque el ministro de Transporte, William Camargo, dijo a medios de comunicación que el contrato de la concesión Autopistas del Caribe podría terminarse anticipadamente. La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) aseguró que la decisión sería un “retroceso sin precedentes”.
María Constanza García, viceministra de Infraestructura, explicó por qué ese proyecto hoy parece inviable, pero también aclaró qué está pasando con las concesiones y a qué se refiere el Gobierno con renegociar las vigencias futuras. Según la funcionaria, no buscan acabar con las concesiones, pasar por encima de los contratos ni tomar decisiones unilaterales.
¿Por qué estudian terminar el contrato de Autopistas del Caribe?
En 2012 salió la Ley 1508, de Asociaciones Público Privadas (APP), un esquema de contratación para que los privados se unan con el sector público para adelantar grandes inversiones en infraestructura. En el marco de ese esquema aparecen las generaciones de concesiones, que implican contratos con ciertas características. El boom fueron las 4G, luego vienen las 5G, que están andando en este momento. Dentro de las APP hay dos mundos: el de iniciativas públicas, que incluyen vigencias futuras y peajes, y el de iniciativas privadas (conocidas como IP), que solo dependen de los peajes. Cuando esa fuente empieza a tambalear, los proyectos tambalean financieramente.
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Autopistas del Caribe es una IP de la cuarta generación. El contrato se debió firmar en 2014, pero hubo problemas y al final se adjudicó en 2021. Cuando arrancó el proyecto ya existían seis peajes de un contrato anterior y se estableció la instalación de uno nuevo para pagar las obras (79 kilómetros de segundas calzadas, 16 kilómetros de variantes, ocho intersecciones viales, seis puentes peatonales y operación y mantenimiento de 253 kilómetros). Para el cierre financiero se necesitaban incrementos tarifarios en los peajes: para el de Turbaco, que representa el 39 % de los ingresos de esta concesión, los incrementos en los tres primeros años debían ser de 139,71 % más IPC.
Cuando llegamos al Gobierno, ese peaje no se estaba cobrando porque la comunidad no lo permitió, tampoco se había construido el nuevo, hoy el proyecto sigue en preconstrucción y sin cierre financiero. Por esta realidad nos cuestionamos qué hacer con la concesión, que incluye obras por $2,3 billones y operación y mantenimiento por $4,4 billones.
¿Cuál es la realidad financiera de la concesión?
Por peajes, hoy deberíamos recaudar $22.500 millones mensuales, pero recaudamos $14.500 millones, esa diferencia la está pagando el proyecto. En la estructuración se estableció que el 38,5 % del recaudo iba a una subcuenta especial que maneja la ANI para temas sociales, riesgos e imprevistos, esa plata la estamos usando para pagar la compensación. El año pasado pagamos $84.900 millones, quedan por pagar $70.700 millones y de aquí a octubre será necesario pagar $95.000 millones si no se restablece el peaje. La subcuenta está entrando en déficit.
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Del otro lado está la conversación con las comunidades, hemos hecho más de 10 mesas de trabajo, y todavía no hay acuerdo. La ANI tiene que encontrar una fórmula para todos, no podemos imponer un peaje y arrasar con la gente, tampoco pedirle al privado que pierda dinero. El concesionario ha propuesto reducir el alcance de las obras, pero, ¿cuándo se justifica un proyecto de estas características? Cuando el Capex (inversión en construcción) es importante, pero en este caso el Opex (inversión en operación) es del doble, y si reducimos más el Capex, habrá un contrato a 35 años que será más de operación y mantenimiento, y para eso ya existen otros mecanismos.
¿El problema fue de estructuración?
Tomamos decisiones con la información disponible, los que estructuraron no se imaginaron que estaríamos en esta situación con los peajes. Usaron las herramientas que tenían y, como dice el ministro Camargo, probablemente fueron optimistas al pensar que se podrían hacer esos incrementos. Pero no podemos mantener el proyecto eternamente en preconstrucción, y en estos casos es clave tomar las decisiones oportunamente. El concesionario también ha hecho otras propuestas, como realizar los incrementos durante ocho años, pero sin el recaudo previsto no se pueden pagar las obras.
Hay otro agravante al hablar de estos proyectos: no se están cumpliendo las proyecciones de tráfico. Básicamente, en el negocio se proyecta que pasará un número de carros determinado y esa cifra se multiplica por las tarifas, de ahí sale el ingreso. En las IP el riesgo comercial es del concesionario, pero en las APP de iniciativa pública es de la nación. Ese riesgo se está materializando en los proyectos, el año pasado pagamos $2 billones y este año tenemos que pagar $4 billones, en total serán $7,5 billones hasta 2025.
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¿Qué tan probable es que se logre salvar Autopistas del Caribe?
Depende. Desde que llegamos hemos enfrentado esta situación, en reuniones con comunidades, con los alcaldes y gobernadores pasados, ahora con los nuevos. Queremos buscar soluciones que se tendrán que materializar en un otrosí. No depende solo de la voluntad de la ANI o del Gobierno, pasa por lograr un acuerdo sobre los peajes con las comunidades y por encontrar una fórmula con el concesionario que sea consecuente con sus intereses y con los del Gobierno. Tiene que ser un gana-gana.
¿Esta es una decisión política?
Aquí no hay decisiones políticas. Le preguntaron al ministro, que conoce muy bien el tema porque dirigió la ANI y es pesimista tras ver la negociación un año y medio sin encontrar una fórmula, y él respondió con la información que tenía. Ahí se generó esta discusión. Necesitamos sentar a todos los actores para llegar a un acuerdo. Todavía no se ha tomado una decisión, no habrá una terminación unilateral del contrato por parte de la ANI, de hecho, la entidad está en conversaciones con el concesionario. Lo peor que podríamos hacer es no alzar la mano e informar lo que está pasando y que luego salga a la luz pública el acta de terminación del contrato.
Nos corresponde analizar y decidir considerando la realidad del proyecto, no estamos aquí buscando acabar concesiones.
¿El congelamiento de las tarifas de los peajes afectó este proyecto?
Parte de la compensación que se hizo incluye un porcentaje del no incremento de los peajes, pero puedo decir con seguridad que el problema arrancó en octubre de 2021 y que el congelamiento de la tarifa no es ni el 10 % del problema. En Turbaco, por ejemplo, la tarifa que debería estar según el contrato es de $60.000, incluyendo IPC, y está en $14.000.
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Si se acaba el contrato, ¿quién se encargaría de la vía?
El Invías, que hoy administra 10.000 kilómetros de infraestructura, se encargaría de la operación y mantenimiento. La dificultad estaría en conseguir $2 billones para financiar las obras.
¿Pueden venir demandas?
Sí. Este tipo de contratos tienen como fórmula de resolución de conflictos los tribunales de arbitramento. Ese es otro tema para tener en cuenta: hoy tenemos 19 tribunales en curso por más de $10 billones. Los tribunales son los jueces de estos contratos, cuando dan una orden se debe cumplir.
¿Cómo van los demás proyectos 4G?
La ANI tiene 44 contratos de concesión carreteros, 30 son 4G que movilizan inversiones por $100 billones, la mayoría en Capex (inversión para construcción). Cuando llegamos, la ejecución total estaba en 67 %, hoy está en 72 %, lo cierto es que todos los proyectos deberían estar en operación y mantenimiento, pero no es así.
En preconstrucción está Mulaló-Loboguerrero y Autopistas del Caribe, con 0 % de ejecución de obra y la mayoría de los proyectos todavía están en construcción, por ejemplo, la IP Malla vial del Meta tuvo un tribunal de arbitramento que pidió reacomodar el contrato (tiene ejecución de 12 %); Perimetral de Oriente, con una ejecución de 43 %, tiene dos unidades funcionales emproblemadas; en la IP Girardot-Cajamarca, con 51 %, el tribunal de arbitramento dijo que tenemos cuatro meses para negociar; Bucaramanga-Pamplona también tiene una situación compleja. Otras ya han tomado vuelo, como Popayán-Santander de Quilichao y Santana-Neiva-Mocoa. Estos proyectos nos los adjudicamos nosotros, para cuando llegamos ya tenían años de historia.
¿Por qué el Gobierno insiste en renegociar vigencias futuras?
Para 24 proyectos el Gobierno gira vigencias futuras cada año, con obra o sin obra, a una fiducia. En Mulaló-Loboguerrero, por ejemplo, hay $1,7 billones y en el presupuesto de este año se destinaron otros $408.000 millones que se van a girar; también hay proyectos que sí están andando, pero que igual tienen plata guardada. En total, hay $8,9 billones en fiducias más dólares que suman $1,8 billones. No tienen recursos guardados los que están en operación y mantenimiento, considerando que en las fiducias se ahorra para pagar a medida que se van terminando las obras.
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El Gobierno tiene espacios fiscales limitados, los recursos no son infinitos, hay techos para endeudarse (el cupo de APP) y actualmente los márgenes son muy pequeños. No tiene sentido tener la plata guardada en las fiducias y que no sea posible financiar nuevos proyectos. Este año se requieren $5,9 billones para los 24 proyectos y sabemos que $2,4 billones no se van a usar y seguirán engordando las fiducias. Hay una conversación alrededor de este tema.
¿No implicaría incumplir contratos?
No, porque habría un acuerdo.
¿No se hará de manera unilateral?
Jamás. Ningún funcionario público haría algo así. Se trata de establecer acuerdos. Quienes estructuraron estos contratos no sabían que en 2024 estaría todo ese dinero encerrado en las fiducias. Esta es la realidad, no nos la estamos inventando.
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Si logran renegociar, ¿para qué usarían el dinero?
En el hipotético caso de que renegociemos (entendiéndolo como establecer cuándo se usarán los recursos, mientras tanto poder usarlos para más proyectos y luego reponerlos), están sobre la mesa las vías regionales, principalmente. Tendría que hacerse en un otrosí, nunca unilateralmente. Es una conversación que cualquier gobierno daría, ya que más del 70 % del recurso está comprometido en proyectos anteriores, pero, de nuevo, nadie va a atropellar a nadie ni se hará un otrosí unilateral.
No hace sentido tener el dinero en fiducias con tantas necesidades que tiene el país. Por ejemplo, cuando en el Invías hicimos el listado de todo lo que deberíamos hacer, calculamos que se necesitarían $9,3 billones para este año, pero el Instituto tiene $4,3 billones, de los cuales $1,7 billones son vigencias futuras para los proyectos de vías para la legalidad y de vías para la reactivación. Las comunidades piden que se adelanten las vigencias para acelerar las obras, pero el sector no tiene espacio fiscal, necesita oxígeno. Esta es una de las conversaciones que queremos abrir.
¿En qué van los proyectos
de Cuarta Generación (4G)?
Construcción
Preconstrucción
Operación
1
Avance
99,65%
2
73,59%
3
95,53%
4
0%
5
100%
6
97,70%
7
96,39%
8
100%
9
99,78%
10
96,80%
11
11,22%
12
100%
13
100%
14
85,56%
15
45,32%
16
94,11%
17
100%
18
12,47%
19
100%
20
0%
21
51,99%
22
99,62%
23
97,89%
24
43,22%
25
21,11%
26
100%
27
99,98%
28
21,94%
29
99,54%
30
88,74%
*Último dato disponible en Aniscopio
Autopistas del Caribe
(iniciativa privada)
Preconstrucción
Acta de inicio: octubre de 2021
Concesionario Autopistas del Caribe
KMA
Construcciones:
50 %
Ortiz Contrucciones
y Proyectos:
30 %
H-ERA
(antes
Obresca):
20 %
Colombia
Detalle
Soledad
Atlántico
Sabanalarga
Río Magdalena
Cartagena
Malaga
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