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Hablar de Fórmula 1 en Colombia también es hablar de Juan Pablo Montoya. El piloto bogotano ocupó una de las 20 sillas más prestigiosas del automovilismo de velocidad durante cinco años. Su intenso paso, primero por Williams (2001-2004) y luego por McLaren (2005-2006), dejó una huella imborrable en los amantes de la velocidad.
Sin embargo, mucha agua ha pasado por debajo del puente desde que JPM puso a más de un colombiano a vibrar con sus actuaciones en Mónaco, Silverstone o el Autódromo de Interlagos en Sao Paulo, Brasil. Al deportista colombiano le tocó correr con un reglamento, medidas de seguridad y un sistema de puntos muy distinto al actual.
Germán Mejía Pinto, periodista experto en deportes a motor y la industria automotriz, conversó con El Espectador sobre cómo ha cambiado la Formula 1 en los últimos 20 años y qué se viene para la Gran Carpa del automovilismo mundial de cara al inicio de la temporada 75, en Baréin.
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La trágica muerte el 1 de mayo de 1994 de Ayrton Senna, brasileño tres veces campeón mundial con McLaren, significó un antes y un después en las medidas de seguridad de la Formula 1. A partir de ese momento los cascos, los monoplazas y las barreras en la pista se reformaron para ser lo que son hoy en día.
Usar el Hans Device (soporte para cabeza y cuello) se convirtió en una obligación para todos los pilotos de la F1 a partir de la temporada 2003, la misma en la que Montoya ganó el Gran Premio de Alemania. Este es un collarín por detrás del casco que soporta las colisiones que se pueden dar en la pista y reduce considerablemente las lesiones cervicales en los conductores. “La Formula 1 dejó de ser una categoría que iba cada vez más rápido y se dedicó a generar sistemas que brinden seguridad”, apunta Germán Mejía Pinto.
El comunicador también sostiene que los avances tecnológicos fueron demasiados para los seres humanos y el aumento de la velocidad solo era un aspecto de muchos que las personas físicamente no podían soportar. “Desde antes de Juan Pablo Montoya las medidas de seguridad ya habían cambiado mucho en busca de reducir las muertes”, señala.
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El KERS (sistema de recuperación de energía cinética) se implementó en 2008. Esto permite que, en el frenado, los carros recuperen energía eléctrica para luego utilizarla y ganar algunos segundos en el cronómetro. La Formula E, campeonato de monoplazas eléctricos, fue fundado en 2012 y cerró la posibilidad de que en un futuro la F1 introdujera vehículos totalmente eléctricos en la categoría.
“La Fórmula 1 llegará hasta los vehículos híbridos. Por ello el reto para 2026 son los motores de combustión interna, pero funcionando con combustibles sintéticos”, manifiesta Mejía. Con esto, la meta serán las cero emisiones y que esto se pueda trasladar a la industria automotriz. El experto afirma que será clave el desarrollo técnico y tecnológico de la Formula 1 para hacer estos combustibles sintéticos más baratos y comerciales.
En el año 2000 todos los coches de F1 utilizaban un motor V10 de 3L, es decir 10 cilindros acomodados en dos filas de cinco cilindros cada una. En 2006 los motores redujeron su tamaño a V8 de 2.4L y hoy son V6 de 1.6L. “Antes teníamos la idea de que para que un motor fuera más potente debía tener más pistones, más centímetros cúbicos y consumir más combustible, sin embargo, los desarrollos tecnológicos han demostrado todo lo contrario”.
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Según Mejía Pinto, estos cambios en el reglamento han mantenido el interés en la Formula 1 y ha hecho que el trabajo mecánico sea más eficiente. Ahora los monoplazas corren a velocidades iguales a las del pasado, pero utilizando menos recursos. Sin embargo, muchos aficionados han criticado estas modificaciones porque manifiestan que la banda sonora de la categoría ha perdido su esencia. “En la Formula 1 sigue siendo vital el sonido, algo que no tiene la Formula E”.
La serie de Netflix, Formula 1: Drive to Survive, estrenada en 2018, es una producción dedicada a mostrar el detrás de cámaras de todo lo que ocurre en una temporada. Germán Mejía Pinto considera que esta serie ha traído más audiencia a la F1 porque explica de manera sencilla lo que significa trabajar como mecánico, piloto o director de equipo. Pero lo más importante es que le dio un rostro a un deporte que históricamente se veía solo a través de neumáticos, volantes y cascos.
“Se trata de humanizar la Formula 1 porque el encanto del fútbol es verlo todo, aquí el casco no suda, los pies de los pilotos no se ven y no es posible ver el esfuerzo que están haciendo, sea dentro o fuera de la pista”. Con esto, la F1 no solo centró sus esfuerzos en los desarrollos técnicos, sino en el espectáculo que a la postre significó mayores audiencias. Según un informe de la Formula 1, la temporada 2023 tuvo una recepción acumulada de 1.550 millones de personas, el mismo número de público que vio la final del Mundial de fútbol Catar 2022.
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Para Mejía, que los grandes premios en Estados Unidos hayan pasado de uno, en Miami, a tres, con Texas y Las Vegas, significa que el gran objetivo por el que compite la categoría reina es obtener un gran público en ese país, donde rivaliza con otros grandes eventos como la IndyCar y Nascar.
Antes de la pandemia del Covid-19, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) planteó la introducción de los límites presupuestales a la Formula 1. Esto se retrasó un año debido a la emergencia sanitaria mundial y se implementó con la intención de reducir la brecha de desarrollos entre escuderías grandes y pequeñas. Germán Mejía señala que esto, más que un retroceso, ha traído beneficios porque ha hecho más creativos a los equipos que se reinventan temporada tras temporada. “Aquí le pueden poner los limites que sea y ellos se acomodan e incluso se vuelven más eficientes”.
Otro aspecto que ha cambiado en la Gran Carpa del automovilismo son las órdenes de equipo. Durante el Gran Premio de Austria en 2002, en la última curva de la última vuelta, el brasileño Rubens Barrichello, compañero en Ferrari de Michael Schumacher, se dejó adelantar por el piloto alemán por una orden del director de la escudería. Schumacher fue abucheado en el podio y a partir de ese momento la FIA prohibió este tipo de indicaciones en pista. Sin embargo, en 2011, las constantes, pero disimuladas infracciones a esta regla hicieron que este tipo de conductas no se volvieran a tipificar en el reglamento.
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De 1991 a 2002, el piloto ganador de un Gran Premio obtenía 10 puntos en su lucha por ganar el mundial de pilotos y del segundo al sexto puesto conseguían de seis a un punto. De 2003 a 2009 la entrega de puntos se alargó hasta el octavo lugar y de 2010 a 2018 se entregaron 25 puntos para el primero y uno para el décimo, además de incluir un año más tarde un punto a la vuelta más rápida de la carrera, siempre y cuando cruce la línea de meta en los primeros 10 lugares.
Este cambio en el sistema de puntuación ha generado receló entre algunos aficionados, pero Mejía Pinto señala que esto solo responde a un cambio de concepción. Mientras los europeos con esfuerzo premian a los tres primeros, los estadounidenses reparten unidades hasta el último lugar, pero esto no ha tenido una incidencia en los resultados deportivos de las temporadas. “Los que están para ganar, póngale el puntaje que le pongan, van a ganar”.
DRS (Drag Reduction System), es la apertura del alerón trasero de los monoplazas cuando se encuentran a menos de un segundo del coche de adelante. Según Mejía, este sistema se incluyó en 2011, ya que los avances en materia aerodinámica hacían que los vehículos emitieran aire sucio a los pilotos de atrás y los adelantamientos fueran cada vez más escasos. El DRS lo que logró fue que los carros tuvieran una oportunidad de adelantar a otro gracias a la velocidad extra que significa abrir el alerón de la parte de atrás.
Las últimas dos décadas en la Formula 1 han significado pasos hacia adelante para brindar mejores condiciones de seguridad, ayudar a reducir el daño ambiental, aumentar la audiencia e implementar reglas que mantengan la esencia del campeonato de automovilismo de velocidad más prestigioso del mundo, mirando hacia un futuro que comienza a ser visible para la mayoría de los aficionados en el Gran Premio de Baréin 2024. “En la Formula 1 no te regalan nada”.
“Para los equipos, el campeonato no inició este fin de semana, sino con el diseño de los carros y cada uno toma una ruta técnica basándose en cómo interpretan las reglas. En los tres días de entrenamiento el cronómetro dice algo, pero no dice todo, porque por estrategia los equipos no muestran su verdadero potencial y solo sabremos hasta la clasificación y la carrera quién es el más rápido”. Es por eso por lo que Germán Mejía Pinto señala que la Fórmula 1 es el laboratorio por excelencia de la industria automotriz, y lo que sea vea en pista, lo podremos ver en las calles más pronto que tarde.
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