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En lo que pintaba como un complejo empresarial moderno y con alto potencial de valorización, hoy solo queda una mole de concreto a medio terminar. Se trata del plan parcial de renovación urbana El Pedregal que, a pesar de haber sido adoptado en 2013, sigue sin materializar las promesas que en su momento le hizo a la ciudad. Y mucho menos las cargas urbanas que le corresponden.
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Aunque las modificaciones al plan parcial del año pasado tenían la intención de destrabar el proyecto, lo cierto es que hoy, a un año de las enmiendas y a 10 de la adopción inicial, no hay todavía un horizonte claro para la obra que contempla la inversión de medio billón de pesos. Pero más allá de los recursos invertidos, en donde hay plata del erario y de la Caja de Retiro de la Fuerza Pública, hay un dilema de movilidad que compromete un punto neurálgico del norte de Bogotá.
Durante un debate de control político, miembros de la bancada del Nuevo Liberalismo expresaron sus preocupaciones respecto a la consecuencia de las modificaciones que, la administración saliente, le realizó al plan parcial en 2023. Juan David Quintero, candidato de la coalición de gobierno, denunció que los cambios ponen en riesgo la fluidez de las personas que se movilizan entre la séptima y la 68. Lo anterior, porque en la calle 100, en donde estos dos corredores se conectan, las obras estipuladas en la modificación del plan parcial no armonizarían, según Quintero.
“El plan parcial de El Pedregal hace que la troncal de la 68 esté incomunicada con la carrera Séptima. Es decir, que en el año 2025, o a lo sumo en el 2027, cuando entre en operación el Transmilenio, va a llegar a una calle cerrada en la calle 100 con carrera octava. ¿Por qué? Porque la primera versión del plan era la que contemplaba la solución de movilidad entre la octava y la séptima, ese es el primer problema”, explica Quintero a El Espectador.
En concreto, el cabildante denuncia que el túnel o deprimido que conectaría ambas troncales de Transmilenio, y el cual estaba contemplado en la versión inicial del proyecto, fue reemplazado por un puente. Dicha obra, al tener un impacto urbanístico elevado, dañaría la armonía por la cual transitarían los articulados que transiten de la 68 a la Séptima.
Por su parte, Cristina Calderón, compañera de bancada de Quintero, se unió a la denuncia y esgrimió un argumento técnico respecto a los cambios en el plan parcial. “Este eterno Plan de El Pedregal ha dejado a Bogotá en un atraso de infraestructura y movilidad. Ni hablar de las últimas modificaciones que se le hicieron que convirtieron un deprimido en un puente, aumentando 12 los semáforos nuevos de la intersección, cambiaron la fecha de entrega de 2024 a 2032, cambiaron un retorno en U para los buses por un paseo hasta la 112 para poder dar la vuelta. En fin, las concesiones que ha hecho en Distrito en este proyecto son más que suficientes. Los promotores, Aldea Proyectos SAS solo le ha dejado a la ciudad decepción y aún hoy, después de más concesiones y pérdida de recursos, no ha cumplido con las promesas hechas, como entregar los estudios y diseños del puente de la 100 con 7, que recordemos, debería ser un deprimido”, contó la cabildante a este diario.
Las observaciones de ambos cabildantes tocaron un tema que expertos y concejales de diversos periodos han observado en este plan parcial eternizado. Dada la falta de continuidad en las últimas tres administraciones, desde 2012 a 2023, este plan parcial ha ido atravesando por suspensiones, medidas cautelares y por último, modificaciones, que lo han hecho hueso difícil de roer. Para empezar, el tema de cargas urbanas, de naturaleza álgida entre constructores y el Distrito, ha mutado con los años y conforme a las iniciativas de movilidad de cada alcalde.
Cuando Petro era alcalde y adoptó el plan parcial, tenía pensado para el corredor que rodea El Pedregal, la instalación de un tren ligero. De hecho, la carga urbanística que se le impuso en aquel entonces a Aldea Proyectos, la firma que adelanta la obra, consistía en la razón estación del tren que se iba a instalar en dicho paraje.
No obstante, por distintas razones políticas y técnicas, las posteriores administraciones decidieron que una troncal de Transmilenio sería la solución de movilidad idónea. Dichos cambios, además de presuntos líos financieros del consorcio en 2019, motivaron una denuncia de Aldea Proyectos al Distrito. La conforme al pliego argumentativo de la firma, se apoyó en el daño económico que los cambios al plan de la entonces administración de Enrique Peñaloza, le infligió a su flujo de caja. Producto de estos encontrones jurídicos, el Juzgado 23 Administrativo suspende licitación en 2019 y, un año después, decretó medidas cautelares a favor del concesionario.
A partir de ahí, el plan parcial entró en un letargo de tres años que se interrumpió con una tregua que la exalcaldesa, Claudia López, hizo con Aldea para limar las asperezas y llegar a un acuerdo que le permitiera a su administración la puesta en marcha de un plan parcial más. El problema, denuncian los cabildantes que citaron al debate de control político, es que los acuerdos parecen aventajar más a la firma privada que a la ciudad.
“Lo que Claudia López hizo en la dichosa negociación fue: ustedes están quebrados, entonces los voy a ayudar con la modificación del plan. Ahí es donde viene el decreto 315 del 2023 del que se desprenden varias cosas. La primera es que ya no es necesario que las obras, en beneficio de la ciudad, se terminen para que la totalidad del proyecto entre en operación. La torre 1, que está prácticamente construida, puede comenzar a rentar oficinas si Aldea constituye una fiducia que garantice, proporcionalmente, las cargas que se han construido. Es decir, como el avance del proyecto está en el 59% más o menos, Aldea paga el 59% en una fiducia y no hace las obras para que tenga flujo de caja. Luego, cuando terminen la otra torre, ponen el 48%” aseveró el cabildante.
Pese a estas condiciones, aparentemente favorables para el actor privado a cargo de sacar adelante el plan parcial, el proyecto sigue detenido y, con una arandela adicional que le salió en septiembre del año pasado. Mallplaza, uno de los inversionistas del proyecto, habría demando a la constructora Aldea por un total de $120.000 millones, en respuesta a los retrasos evidentes en la obra. Sobre este punto, reposa una segunda versión que destapó ayer el cabildante Quintero.
Según él, el grupo empresarial chileno ofreció 1,1 billones de pesos por el 60% del proyecto y finalizar todas las obras que la ciudad necesitaba. No obstante, tanto la alcaldía de López como Aldea, aparentemente ignoraron la propuesta y la junta directiva de Aldea la rechazó. Por otro lado, también trascendió la idea de que fue Aldea la que ofreció dicha participación a Mallplaza para solucionar el problema de liquidez en la construcción del proyecto. Sin embargo, habría sido el grupo extranjero el que rechazó la transacción. En cualquier caso, el pleito jurídico, lejos de zanjarse, parece ser otro problema que amenaza con postergar el paisaje de edificio en obra gris, que actualmente se ve en la 100 con Séptima.
Planeación se defiende
El Espectador pudo conocer de la Secretaria de Planeación de que, por lo que ellos conocen, no hay demandas en contra del plan parcial como tal. De ahí que, cualquier pleito jurídico en curso, se limitaría única y exclusivamente a los inversionistas. Sin contar la Caja de Retiro de la Fuerza Pública y los 15 fideicomitentes. De otro lado, dichos implicados, han optado por el silencio público, en aras de mantener a raya cualquier consecuencia jurídica.
Entre tanto, el exsecretario de Planeación, Felipe Jiménez, desmintió varios puntos de la denuncia hecha en el Concejo. Con el nuevo plan parcial se hace posible la armonización de las obligaciones urbanísticas con los proyectos estratégicos de la ciudad. Se incluye la intervención de vías y del puente vehicular de la 100 con séptima.
No es cierto que la Torre 1 va a entrar en operación sin que el privado haya hecho una obra en el espacio público. La entrada en operación de la torre 1 si o si solo puede realizarse con la constitución del 59,2% de los recursos que representan el valor de las cargas”, explicó. Asimismo, el exjefe de cartera confirmó que el valor de las cargas es de $136 mil millones, en contra vía de lo que dijo Quintero, de que los valores de las mismas llevaban sin ser actualizadas durante la última década de enredos.
De momento, con la intervención en el concejo, allende los cruces de versiones habituales, no ha hecho más que volver a la agenda pública. Por el momento, la petición es que el IDU asuma el control de las obras, al menos las de interés distrital, para impedir que el presunto tapón en este corredor impida que las, ya de por sí retrasadas obras de la 68, queden en un limbo que les impida comenzar operaciones en 2027.
Lo problemático, es que con una ciudad en obra, y el erario comprometido en cada una de ellas, parece difícil que ocurra. Sin embargo, lo crítico de este punto para un adjudicado tramo 3 del corredor verde, y el interés del alcalde entrante en que la troncal de la 68 comience operaciones, podrían tener cierta influencia. Después de todo, el caos vial de Bogotá, bien vale una misa.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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