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El Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) se creó en 2007, en el segundo mandato de Álvaro Uribe Vélez. Este mes cumplió 18 años.
Desde que nació tuvo un propósito claro: mitigar el impacto de las fluctuaciones de los precios internacionales de los combustibles en el mercado interno. Pero con el tiempo, y en medio de un estrés fiscal creciente, el FEPC ha salido caro.
Desde 2021, este fondo ha drenado cerca de $80 billones del presupuesto nacional. Solo para 2025, se estima que sumará $8 billones (una reducción frente a los $10,5 billones de 2024). Para ponerlo en perspectiva: una reforma tributaria ambiciosa suele aspirar a recaudar $20 billones. El FEPC ya ha consumido el equivalente a casi cuatro.
En medio de esa presión fiscal, el Gobierno optó por desmontarlo por etapas. Ya eliminó el subsidio a la gasolina y también retiró el beneficio para los grandes consumidores de diésel.
El Ministerio de Hacienda publicó un borrador de decreto que, en pocas palabras, plantea un nuevo mecanismo diferencial de estabilización de precios del ACPM (diésel). El cambio excluiría de subsidios a automóviles, camperos, camionetas y cuatrimotos pertenecientes a los segmentos particular, diplomático y oficial.
La cartera indicó que el 10 % de los hogares más ricos recibe diez veces más beneficios del subsidio que el 10 % más pobre. Mientras que los hogares de ingresos altos destinan 3,4 % de su gasto a consumo de combustibles líquidos, los hogares en condición de pobreza solo destinan 1,2 %. La carga del subsidio, en otras palabras, ha favorecido a quienes menos lo necesitan.
Así, el bote salvavidas queda reservado únicamente para vehículos de servicio público (transporte de carga y pasajeros), que, según el Gobierno, cumplen una función estratégica directa sobre el costo de vida de los hogares y la competitividad del aparato productivo. La idea es reorientar el esfuerzo fiscal hacia quienes realmente lo requieren.
De los 19,8 millones de vehículos registrados en Colombia, solo 1,06 millones usan diésel. De ese total, 295.167 vehículos serán impactados por la medida, con un ahorro fiscal proyectado de $386.700 millones.
La cifra se calcula con base en un subsidio promedio por galón de $4.605 en 2024. Para este año, la Asociación Colombiana de Petróleo y Gas (ACP) estima que el subsidio caerá a $4.070 por galón.
Además del argumento fiscal, hay una señal ambiental. En los últimos meses, el encarecimiento de la gasolina frente al diésel ha incentivado su sustitución, lo que implica más emisiones contaminantes, desincentivando la transición energética. Hoy, el galón de diésel cuesta en promedio $10.585, mientras la gasolina supera los $15.869.
El decreto también establece una focalización geográfica inicial: la medida comenzará en 69 municipios de 11 departamentos, incluyendo Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Montería, Bucaramanga, Ibagué y Pereira. El Ministerio de Minas y Energía será el encargado de regular, vigilar y controlar la aplicación del nuevo esquema.
Sin embargo, el sector distribuidor de combustibles no lo ve con buenos ojos. Para David Jiménez, presidente de la Confederación de Distribuidores Minoristas de Combustibles y Energéticos (Comce), el mayor problema es la ejecución. “Es muy difícil diferenciar a los clientes finales. Y el costo de seguimiento podría ser mayor que el ahorro esperado”, advirtió.
También hay un riesgo de distorsión del mercado. Colombia tiene cerca de 5.600 mercados relevantes entre estaciones de servicio. Si el decreto entra en vigor tal como está planteado, habrá estaciones que vendan el mismo combustible a precios diferentes, solo por estar en municipios cubiertos o no cubiertos por la norma. Eso, explica Jiménez, creará “desventajas artificiales” y riesgo de mercados paralelos.
“Entendemos los argumentos que expone el gobierno frente al costo fiscal que genera el subsidio, pero también hay que tener en cuenta que su desmonte tiene efectos directos sobre la inflación y el costo de los alimentos en el país”, dijo el dirigente gremial a El Espectador.
Para los gremios, la capacidad operativa del Estado para ejecutar la focalización es un talón de Aquiles. José Arias, presidente de Imzacom, que agrupa a distribuidores minoristas de combustibles, dice que el sector aún no está listo para aplicar el nuevo esquema.
“Estamos a la espera de que el Ministerio de Minas determine cómo se va a realizar la focalización. Hasta tanto no saber el ‘cómo’, no estamos preparados”, indicó.
Para Arias, el punto más crítico es aplicar la iniciativa a través de las estaciones de servicio, ya que para ellas “no es viable ni operativa ni financieramente”. Según él, cualquier modelo deberá apoyarse en tecnologías de trazabilidad independientes del canal de distribución, como aplicaciones móviles, tarjetas personalizadas o transferencias directas del Estado, cruzadas con registros oficiales.
“En Colombia no puede hacerse por ciudades o regiones, para evitar precisamente cualquier distorsión”, advirtió.
Aun así, Arias respalda la intención fiscal de la medida. Reconoce que el subsidio al diésel en su forma actual “es un golpe muy fuerte a las finanzas públicas”. Aunque coincide con Jiménez frente a la necesidad de mantenerlo, especialmente para el transporte de carga y de pasajeros, debido a sus posibles efectos en la inflación.
La preocupación también alcanza a los sectores industriales. Édgar Higuera, gerente de logística, transporte e infraestructura de la ANDI, le dijo a este diario que muchos procesos de distribución dependen de camionetas o vehículos particulares adaptados, que quedarían cobijados por el alza.
“La medida puede generar efectos indirectos en los costos logísticos, especialmente en sectores intensivos en distribución urbana y última milla”, explicó.
A su juicio, si bien el decreto puede aliviar el déficit del FEPC, así como está planteado, el decreto podría generar distorsiones territoriales.
También advirtió sobre el riesgo de desplazamiento de la demanda hacia estaciones en municipios no vigilados.
Para evitar estos escenarios, propuso acelerar la trazabilidad digital, avanzar en monitoreo de rutas con peajes electrónicos, y mantener canales de diálogo permanente con sectores productivos que podrían quedar en desventaja competitiva sin medidas complementarias como renovación vehicular, electrificación o incentivos a la eficiencia energética.
Queda pendiente una de las preguntas clave: ¿cómo garantizará el Gobierno que solo accedan al subsidio quienes verdaderamente lo necesitan? ¿Se usará un chip, un código QR, una base de datos cruzada con el RUNT o un nuevo sistema de trazabilidad? Hasta ahora, ni el decreto ni su memoria justificativa han aclarado ese punto.
El proyecto de decreto refleja las tensiones del Gobierno y los distintos sectores. Más allá de una movida fiscal, es una declaración de intenciones: quién merece subsidio, quién no, y bajo qué lógica se reparte para disminuir el gasto público.
Los gremios coinciden en el impacto fiscal del fondo, sin embargo, la logística que la pondrá en práctica seguirá en vilo hasta que Hacienda ajuste el decreto a los comentarios y Minas proponga las reglas de juego.
El FEPC cumplió 18 años, y el Estado, como encargado, parece decirle que es hora de crecer por su cuenta.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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