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Los próximos cuatro años Colombia le apostará a la recuperación y ampliación de la red férrea, así como al mejoramiento de vías terciarias a través del apoyo de proyectos comunitarios. Además, el país buscará fortalecer las estructuras aeroporturias, no solo en ciudades sino también en municipios con potencial turístico, de acuerdo con lo que quedó planteado dentro del Plan Nacional de Desarrollo.
Sobre estos temas habló el ministro de Transporte, William Camargo, quien participa esta semana en el Foro Internacional de Transporte (ITF) en el que se ha profundizado en la necesidad de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y las políticas que se pueden aplicar desde los países miembros para lograr este fin.
Camargo habló con El Espectador de los planes que se trabajan para la recuperación férrea, lo que tendrán en cuenta a la hora de priorizar trenes de cercanías, así como la iniciativa con la que esperan buscar la sostenibilidad de los sistemas integrados de transportes en las grandes ciudades.
De igual manera, explica los mecanismos bajo los que se harán asociaciones con juntas de acción comunal para atender vías terciarias, así como del escenario que proyecta tras la salida de Viva y Ultra Air del trasporte aéreo nacional.
¿Cuál es el panorama que ven con la salida de Ultra Air y Viva del mercado?
Parte de lo que exploró la Aerocivil como planes alternos es que esa demanda que eventualmente dejo Viva se pueda absorber por otras aerolíneas que están en el mercado colombiano. Es decir, que no habría preocupación por un tema de competencia porque efectivamente hay un sistema aeroportuario saludable que ha copado en el pasado reciente las líneas que se han dejado desabastecidas y, en el caso de la integración de Avianca y Viva no será diferente. Hay opciones de aerolíneas que pueden ofrecer esos servicios.
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¿Cómo ve el futuro de Ultra?
Esos son escenarios que ya tiene Aerocivil evaluados. En la práctica las aerolíneas de bajo costo tienen una limitación, justamente, por disponibilidad de capital para su operación. Lo que esperaríamos es que en ese marco de competencia encuentren el nicho que promovió su origen y sostenibilidad y que se den alternativas para los usuarios. En la medida que las aerolíneas desaparecen y otras entran a ocupar su lugar, el sistema colombiano ha fluido con relativa madurez, porque es una competencia bastante exigente y se ha depurado en términos de costo. La preocupación de Aerocivil y el Ministerio es que las franjas tarifarias se manejen dentro de rangos razonables y que la disminución no se afecte la prestación de servicios a los usuarios que historicamente tienen en estas aerolíneas (las de bajo costo) una posibilidad de viajar.
¿Cómo se va a hacer la recuperación férrea?
Tenemos un portafolio férreo que se está dinamizando con varios proyectos. Primero generar confianza con los generadores de carga. Eso significa que no tengamos afectaciones en la prestación de servicios de los corredores que hoy en día están operando como Dorada – Chiriguaná o Bogotá – Belencito. En esos dos tenemos contratos que garantizan la operación en los próximos dos años, mientras habilitamos la concesión de largo plazo, como es el caso de Dorada – Chiriguaná para empatarla con la que tenemos de Chiriguaná – Santa Marta. Y en el caso de Bogotá – Belencito exploramos la posibilidad de poder conectar el corredor férreo central e integrar una concesión a largo plazo.
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¿Reutilizarán partes de esa red férrea preexistente?
Exactamente. Eso es parte de lo que estamos explorando. Hay unas alternativas desde Bogotá integrando con el Corso y obviamente con la Dorada y también estamos explorando el ferrocarril del Carare o una opción de Bogotá hacia Barrancabermeja.
La otra línea que estamos estructurando con la Financiera de Desarrollo es la conexión Buenaventura hacia Cali y de Cali hacia Medellín, que también tiene tres alternativas para encontrar la mejor conexión con el corredor férreo central.
¿Que nuevos corredores plantean?
Hay algo que denominamos visión 2050, que permite explorar alternativas de conexión hacia el suroriente del canal de Panamá, en un canal seco, entre Urabá y Cupica o entre Urabá y Buenaventura, que posteriormente pueda conectarse hacia el norte con la operación que se está planteando con el corredor de cercanías, que podría plantearse para el transporte de carga, entre Santa Marta, Cartagena y Barranquilla y posteriormente moverse al sur del país. Eso también integra la exploración que estamos haciendo de corredores existentes que hoy en día están siendo subutilizados y que son administrados por el Invías, como por ejemplo la conexión de Neiva hacia el sur del país o eventualmente de Cúcuta hacia Maracaibo o de Cúcuta hacia el corredor férreo central, entre otros.
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¿Entre esos últimos también estarían los de Cali?
Ahí tenemos el corredor para el tren de cercanías entre Jumbo, Cali y Jamundí y también corredores que están promoviendo operadores regionales para transporte de cercanías en el Eje Cafetero y los que está incentivando Bogotá, que ya tiene corredor férreo hacia el occidente y una conexión que estamos buscando de Regiotram hacia el norte del país, que estaría conectando a la capital con Cajicá y Zipaquirá.
¿Qué iniciativas tienen para los sistemas marítimos?
Ahí lo que tenemos son iniciativas que se promueven operadores privados que solicitan concesiones portuarias o inclusive profundización de puertos. En el caso de Tumaco se está explorando por parte del Invías un mejoramiento de las condiciones actuales y en el caso de Buenaventura también estamos estructurando el tema de dragado. Eso no limita que otros operadores interesados en habilitarse como operadores portuarios puedan promover, alrededor de una solicitud de la ANI, una iniciativa por el estilo. Tenemos siete que hacen parte del portafolio que está estudiando la Agencia Nacional de Infraestructura.
¿Van a priorizar algunos proyectos? Tan solo en trenes de cercanías hay varios a la vista como el de Medellín o Bogotá…
Parte de lo que está promoviendo el Plan Nacional de Desarrollo es una competencia saludable de iniciativas regionales que, para efectos de su aprobación del Gobierno Nacional, deberán explorar fuentes alternas de negociación como plusvalías y valorización y eventualmente temas de regalías. En esa medida, los que encuentren viabilidad técnica, financiera y legal, podría acompañarlos el Gobierno Nacional en función de una prioridad que establezca a partir de que primero entregue los proyectos, pero que también tengan una relación beneficio/costo saludable para el país, considerando que tenemos un marco limitado de inversión de recursos.
¿Cuál es la prioridad con la obras de mejoramiento en los aeropuertos del país?
Ahí tenemos dos aproximaciones. Por el lado de la ANI hay esquemas de APP con iniciativas privadas. Tenemos dos aeropuertos concesionados en Cartagena y Bogotá y estamos explorando una iniciativa privada en Cali. En Medellín primero debe hacerse el plan maestro aeroportuario para toda la región y, a partir de allí, la ampliación de capacidad en función de lo que el plan maestro lo requiera.
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¿Y la segunda aproximación?
Están las aeropistas de servicios aéreos esenciales. Estas tienen un portafolio aparte, que tiene recursos de la reestructuración, que tiene que ver con zonas del país con un componente de turismo que queremos promover. Ahí tenemos iniciativas en Tolú, en Guainía y en varias zonas hacia el suroriente y suroccidente del país.
¿Funcionaria también con esquemas de APP?
En este caso se cuenta con recursos de la Nación, la Aeronáutica Civil, dado que para que un esquema concesionado funcione necesita un volumen de pasajeros suficiente y de viajes que haga sostenible el esfuerzo. Entonces, inicialmente lo que tenemos son recursos públicos y en la medida que avancen podrán entregarse a esquemas concesionados, pero es un escenario de mediano plazo.
¿Cómo va a ser la implementación de los caminos comunitarios?
Es una iniciativa que espera cubrir 33.000 kilómetros de red vial terciaria que viene inicialmente promovida por postulaciones que han hecho alrededor de 2.400 juntas de acción comunal en tramos con problemas con conectividad. Ya hay una priorización inicial, en función de los recursos que tenemos para este año, de medio billón de pesos y estamos viendo una ampliación en la adición presupuestal para llegar casi a un billón de inversión en caminos comunitarios. Es una iniciativa que tiene una postulación por parte de las juntas de accion, después una verificación por parte de Invías, respecto a las especificaciones técnicas de los tramos postulados y posteriormente la firma de unos convenios con estas juntas para que puedan concretar una inversión con cuantía mínima de los tramos. Esto está limitado a un tipo de intervenciones, dependiendo de la capacidad técnica y de la historia que han tenido las juntas de accion comunal en el mejoramiento de caminos terciarios, hoy caminos comunitarios para la paz.
Con este proceso claro, ¿cuándo comenzarían a verse estos proyectos?
Nosotros tenemos previsto que en el segundo semestre ya se empiecen a firmar los convenios. Tenemos ley de garantías y estamos acelerando para que efectivamente lo podamos hacer, pero ya hay alrededor de 2.400 juntas de acción comunal que postularon sus corredores y ya está Invías haciendo verificación en campo para acotar el alcance de obras que pueden desarrollarse y adicionalmente acelerar la preparación de estas juntas para poder firmar los convenios, ya que hay tener un tema documental, técnico y legal previsto previamente para que puedan firmar los convenios con el Invías.
¿Qué proyectos vienen para adjudicación?
Además del portafolio férreo, tenemos en estructuración y ya en solicitud de Confis y Conpes la variante del Estanquillo en la variante Pasto-Popayán, que es un proyecto de $7,2 billones. También estamos estructurando, no estoy seguro si salga para este segundo semestre o el primero del próximo año, Villeta- Guaguas, que está en un estado avanzado de cierre de estructuración, y estamos empezando el primer tercio de la autopista Bogotá -Villavicencio y Sogamoso – Maní. Estamos observando unos cuellos de botella que en el componente carretero de cuarta y quinta generacion no se han logrado terminar y que son importantes para conectar a Bogotá con el norte del país.
¿Cuál es el plan para garantizar la sostenibilidad de los sistemas de transporte público? Todas presentan déficits
Lo que queremos convocar, tanto a ciudades capitales como a ciudades con sistema estratégico, es a un pacto por una movilidad segura, saludable y sostenible. Eso quiere decir que esperamos que los municipios tengan un carácter mucho mas vinculante y un compromiso para priorizar el trasporte publico. Eso puede implicar eventualmente que aquellas iniciativas que pongan sobre la mesa la posibilidad de priorizar en horas pico la estructura vial para transporte publico tendrán un tratamiento privilegiado en la asignacion de recursos por parte del Gobierno Nacional, así como el acompañamiento y fortalecimiento técnico porque históricamente lo que hemos visto es que el Estado ha hecho unas inversiones importantes, muy pocas ciudades han asumido de manera juiciosa su compromiso con prioridad al transporte publico, con controlar los temas de informalidad y promover la calidad de sus servicios, y eso ha generado la perdida de la oportunidad de que los sistemas se fortalezcan. Está el caso de Cali y Bucaramanga y en el caso de los sistemas estratégicos tenemos un desafortunado récord de varios que tienen los recursos de la Nación, pero aun no han iniciado operación. El único que ha comenzado es el de Valledupar. Lo que sugiere eso es que no hemos hecho la tarea como se debe hacer.
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Por Mónica Rivera Rueda
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