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Transmilenio (TM) es un sistema de odios y amores. Los usuarios saben de su valor y cómo sus carriles exclusivos lo llevan más rápido a su destino. No obstante, muchos critican la frecuencia del servicio, las estaciones llenas y la seguridad. Por eso, dirigir la empresa es todo un reto, en especial cuando hay tantas cosas por hacer y no hay recursos. Hoy TM proyecta un déficit de casi $3 billones, que es el monto que debe asegurar el Distrito a través del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).
¿Cómo se siente al asumir el reto de gerenciar TM?
En lo personal es difícil, tengo dos hijas y una apenas de meses, pero lo asumo con convicción y responsabilidad, por los cuatro millones de pasajeros que tenemos al día, que nos obligan a prestar cada vez un mejor servicio, a pensar en ellos como clientes, ya que uno les puede dañar o arreglar el día, según su experiencia en el sistema.
¿Cómo recibió la empresa?
Hay una infraestructura que nunca se construyó, entonces tenemos troncales en obra que debieron entrar a operar hace años. Según los planes, hoy debíamos tener 300 kilómetros de troncales y hay 114. La idea es aumentar 28 kilómetros con las avenidas 68, Ciudad de Cali y la extensión de la Caracas. Pese a esto, es un sistema con puntos positivos y seguimos siendo la opción más rápida y económica. Además, tenemos 1.485 buses eléctricos que, junto con los buses de gas (zonales y troncales) y a los híbridos, hacen que el 40 % de nuestra flota sea de baja o cero emisiones. En eso somos referente mundial.
¿Qué aspectos revisará del sistema?
Los retos más importantes son mejorar la experiencia al usuario y cumplir la promesa de valor: un transporte eficiente, rápido, seguro y económico. Pero implementarlo en las mejores condiciones, con restricciones financieras, es un reto día a día. Lograr un servicio óptimo es posible a través de diferentes medidas de infraestructura y tecnología, pero debemos lograrlo con recursos limitados.
El déficit preocupa y el Gobierno no aseguró la plata, ¿qué planes tiene?
Tenemos proyectado este año un Fondo de Estabilización Tarifaria de $3,077 billones, presupuestados por el Distrito y asegurados para la operación. Pero trabajamos para llegar a un acuerdo con el Gobierno, para una ayuda permanente, para reducir la presión fiscal que tiene la ciudad. Hoy mover un pasajero vale $5.500, y lo que cobramos está lejos de eso. Entonces, para mantener el sistema al alcance en tarifa, la Alcaldía debe seguir haciendo el esfuerzo de subsidiarlo, pero de la mano con la nación, para contar también con el apoyo de las entidades nacionales.
¿Cómo va el índice de colados?
Hoy son más los que se portan bien: el 85 % de usuarios pagan su pasaje. Pero la evasión es un tema que debemos trabajar a diario, no solo porque son menos ingresos para el sistema, lo que generan mayor presión fiscal, sino porque lo vemos como un riesgo para la vida. Vemos conductas peligrosas en las estaciones y queremos que eso se mitigue. En 2023 tuvimos ocho muertes relacionadas con evasión y 45 accidentes. Queremos que esa cifra llegue a cero.
¿Seguirán los torniquetes anticolados?
Todavía hay estaciones que les faltan puntos por reforzar, y lo estamos analizando, pero por ahora la decisión es que hasta que sepamos a ciencia cierta el efecto de estos torniquetes en la experiencia del viaje y en la evasión, no vamos a seguir reemplazando los que hay en estaciones existentes.
Unificaron la tarifa del sistema, pero preocupa que sea insuficiente. ¿Subirán el pasaje el otro semestre?
La voz del alcalde estuvo dirigida a hacer un esfuerzo para no incrementar la tarifa. Congeló la tarifa troncal y la unificó con la zonal. Ese es un mensaje claro, que hace corresponsable a la ciudadanía e invita a que sea consciente del esfuerzo y pague su tiquete. Así las finanzas del sistema mejorarán y podremos mantener la tarifa todo el año.
¿Cómo convencer a los usuarios?
Hacemos una invitación para que trabajemos juntos y hagamos de este un sistema más sostenible y que se pueda pagar. Hemos aumentado la presencia institucional de la mano de la Policía y las secretarías de Seguridad y de la Mujer. Hemos fortalecido nuestro esquema de vigilancia para reducir la evasión y para que los usuarios se sientan y estén seguros.
¿Y la renegociación de contratos?
La administración pasada dejó avances que estamos revisando con los concesionarios, de cara a mejorar aspectos del sistema. La idea siempre es mejorar la calidad y el costo beneficio del servicio.
Llama la atención el aumento de ventas en estaciones y túneles como Ricaurte, ¿qué plan hay?
Las ventas ambulantes son parte de una política distrital, por lo tanto, estamos en reuniones con entidades como la Secretaría de Desarrollo para encontrar una salida. Como Transmilenio, priorizamos la experiencia de viaje y la movilidad del usuario, pero somos parte de la ciudad, y eso significa que el uso del espacio público va regulado por una política distrital. No podemos tampoco sacarlos así no más. La idea es articularnos para garantizar la seguridad en estas zonas.
Aún se ven estaciones tan llenas, que no se puede entrar, ¿por qué sucede?
Como toda ciudad grande, tenemos picos de pasajeros queriendo viajar al mismo tiempo. Desde TM monitoreamos esas zonas y destinamos más buses, pero es complejo en la mañana y en la noche. La planeación urbana entra a cumplir su papel: hoy tenemos concentración en estaciones como la calle 26 y la 100. Hay aspectos que podrían ayudar, como el escalonamiento de horarios laborales, para que no todos entren a la misma hora al trabajo, y una planeación más óptima de los recorridos de buses.
Se vienen más obras y cierres de estaciones, ¿qué se espera?
Hay 600 frentes de obra, y así como esperamos las obras que ampliarán el sistema, tenemos otras que nos retan. Eso se suma a las dificultades para controlar la frecuencia de buses. Esperamos el cronograma de obras del metro para empezar a armar ese ajedrez, para garantizar la movilidad en la Caracas. Cuando el Plan de Manejo Vial esté listo lo haremos saber.
¿Cómo se proyecta Transmilenio a futuro con la llegada del metro?
Las troncales en construcción serán complementarias del metro. La troncal 68 y la Ciudad de Cali son alimentadoras de la primera línea, y buscamos que haya conexiones operacionales con Transmilenio a través de estaciones integradas. Por ejemplo, que nuestros usuarios puedan pasar de un sistema a otro con facilidad y escoger qué les sirve más para su viaje. Con el tiempo organizaremos nuestras rutas, para que cada vez este sistema sea más integrado.
Por Juan Camilo Parra
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