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La tensión social y la crisis en las estaciones de Transmilenio está en aumento. Las imágenes diarias de centenares de colados, dispuestos a golpear a quien pretenda impedirlo; el desespero de quienes cumplen la norma, pero deben soportar largas fila para ingresar a los portales en hora pico, y los constantes ataques a la infraestructura y a los funcionarios son hechos cada vez más frecuentes. El asunto es que, lo que se leyó por años como un asunto de cultura ciudadana (que no pudieron corregir) reforzado en la calidad del servicio, mutó a un lío estructural, con efecto en el bolsillo de todos los bogotanos.
Hoy la evasión alcanza 15 % y el sistema reporta un hueco financiero de casi COP 3 billones, que cada año demanda más recursos públicos. Esta crisis ahora dicen también sentirla los operadores privados, quienes reportan dificultades de flujo de caja y aplazamientos de pagos. Todo, en medio de contratos de larga duración, que reducen la capacidad de reacción del Distrito, y un modelo donde la ciudad termina asumiendo buena parte del riesgo financiero, aunque no controle los costos de la operación. Pero ¿Qué hacer para mejorar el panorama?
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¿Presión financiera dentro del sistema?
A comienzos de 2026, Consorcio Express (uno de los operadores del sistema) envió varias comunicaciones a propietarios de buses, vinculados al sistema bajo el esquemas de renta fija mensual. En ellas les informaron de retrasos, aplazamientos y suspensiones temporales de pagos, derivados de los contratos de compraventa. La empresa mencionó “retos financieros y operativos”, que habían impactado sus proyecciones, por lo que, era necesario aplazar pagos, mientras adelantaba estrategias de financiación, priorizando obligaciones esenciales para sostener la operación.
Hoy, aunque la compañía insiste en que dichas comunicaciones hacen parte de ajustes transitorios para la sostenibilidad financiera y que la operación continúa sin riesgo de interrupciones o incumplimientos operacionales graves, los oficios encienden las alarmas, al revelar que, incluso dentro de un sistema con subsidios públicos y contratos diseñados para garantizar estabilidad en el largo plazo, los operadores siguen enfrentando tensiones financieras reales.
Lo anterior ocurre en paralelo con el aumento del déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), el cual respalda la operación del sistema. Para este año se estimó dicho hueco supera los $3 billones, el cual se debe cubrir con recursos públicos, que dejan de invertirse en otros frentes de la ciudad. Esto ha obligado a las últimas administraciones a moverse entre aumentos impopulares de tarifa; mayores subsidios, y cambios abruptos en las condiciones económicas del mercado.
Contratos largos y subsidios
Uno de los caminos para superar la crisis, ha sido la renegociación de contratos. Sin embargo, al revisarlos documentos, otrosí y respuestas oficiales de Transmilenio, se encuentra una estructura diseñada para privilegiar estabilidad contractual. Muchos contratos vigentes se firmaron hace más de una década y permanecerán activos hasta 2035 o 2037. Algunos superan incluso los 25 años. Los otrosíes revisados muestran que sí se han hecho ajustes, pero sin alterar el corazón del modelo. En los contratos 690 y 691 de 2018, por ejemplo, se extendió la vida útil de los buses de 10 a 15 años y se ampliaron los plazos contractuales en cinco años. Los documentos muestran también reorganizaciones de pagos y mecanismos de reducción cruzada, para mantener equilibrio entre operadores y proveedores de flota.
Finalmente, hay una frase que atraviesa varios de esos documentos y ayuda a entender la lógica del sistema. Las modificaciones “no alteran la distribución de riesgos ni afectan las condiciones de financiación de terceros”. Dicho de otra manera, los contratos pueden ajustarse, pero intentando preservar la estabilidad de quienes participan en el negocio. Esa tensión ya había sido advertida desde la academia, en el estudio “Opacidad en la asociación público-privada de Transmilenio: un análisis de los contratos de concesión, los costos de los concesionarios y el incremento de los subsidios públicos”. En él, la investigadora Paola Torres sostiene que las modificaciones contractuales realizadas durante más de dos décadas terminaron trasladando progresivamente riesgos financieros a la ciudad mientras se mantenían condiciones favorables para los privados, es decir, los operadores.
La investigación concluye, además, que Bogotá terminó subsidiando crecientemente la operación sin acceder plenamente a los costos reales del sistema. Según Torres, la falta de transparencia sobre los costos permitió renegociaciones contractuales, que ampliaron garantías para los concesionarios, mientras el Distrito absorbía cada vez más cargas.
Ante esto, el experto en transporte Darío Hidalgo coincide parcialmente con la lectura, aunque aclara que buena parte de los contratos cuestionados pertenecen a la Fase III de Transmilenio. Sostiene que allí se consolidó el subsidio significativo a la operación del componente zonal sin que se produjera una renovación profunda de flota. Aun así, considera que existen oportunidades de mejora a futuro, mediante contratos flexibles y reestructuración de rutas excesivamente largas.
La Rolita y el control del sistema
En medio de ese escenario ha surgido una alternativa, para que el Distrito tenga más elementos para negociar los contratos: la creación del operador distrital de Transporte, conocida como La Rolita, que empieza a ocupar un lugar distinto dentro de la discusión pública. Su existencia introduce algo que Bogotá no tenía completamente dentro del modelo concesionado: capacidad operativa directa. Eso implica conocer los costos reales desde dentro del sistema; tener una referencia distinta frente a operadores privados, y ampliar el margen de maniobra del Distrito frente a futuros procesos contractuales.
El estudio del Externado “Análisis de la oportunidad y conveniencia de contar con operadores públicos en el sistema de transporte de Bogotá” advierte precisamente sobre ese punto. El documento concluye que, cuando el Estado no cuenta con capacidad operativa propia, pierde margen de negociación frente a operadores privados y reduce capacidad para reaccionar ante escenarios de crisis o renegociación contractual.
La investigación también señala que un operador público permite generar información sobre costos reales de operación, elemento clave en sistemas donde el Distrito ya asume buena parte del riesgo financiero. Esa misma lógica aparece en el estudio de Paola Torres, donde se recuerda que la creación de La Rolita buscaba “disminuir la exposición de la Administración frente a las presiones del sector privado” y convertirse en una fuente confiable sobre costos reales de operación.
A pesar de que La Rolita surge como una alternativa, está en el limbo. En el Concejo no se discute aún la creación formal de un operador público de transporte, que le otorgue a la administración nuevas herramientas. Una vez sea realidad, seguro el Distrito tendrá más margen de maniobra para renegociar, redireccionar recursos, mejorar el servicio y, a la larga, al ofrecer un servicio que satisfaga a la ciudadanía, el problema de cultura ciudadana y de sentido de pertenencia, que impulsa a los colados, se podría contrarrestar.
No obstante, el sistema seguirá dependiendo de privados por muchos años. La infraestructura, la magnitud de la operación y las necesidades de inversión hacen difícil pensar en un modelo estatal, pero la discusión que se abre es distinta: tiene que ver con cuánto control conserva Bogotá sobre un sistema que financia todos los días y cuyos problemas, desde la evasión hasta el déficit, terminan golpeando directamente a la ciudad.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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