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En las vías del norte, entre Bogotá y Chía, hay mañanas en las que la movilidad parece un laberinto de callejones sin salida y tiempo perdido al volante. Tractomulas, buses intermunicipales y escolares, vehículos particulares y motos se apilan en la Autopista, avanzando a tirones, sobre un corredor que hace años dejó de ser suficiente ante el crecimiento desbordado de la región. Para mitigar la situación surgió en 2017 la idea de construir la Troncal de los Andes, un proyecto que, pese a contar con licencia ambiental desde 2018, diseños, terrenos y recursos, sigue en veremos.
El asunto es complejo. Para comenzar, vale aclarar que esta es apenas una pieza dentro de un proyecto más grande como la fase I de ampliación de las vías de acceso a Bogotá (Autopista y Carrera séptima, entre la calle 245 y La Caro), a cargo de la concesión de Accesos Norte S.A.S (diferente a la fase II, entre las calles 191 y 245). Pero no una pieza cualquiera: es una obra clave para mejorar el tráfico en uno de los corredores más saturados del país En especial, porque, con 3,4 kilómetros de doble calzada, dos puentes sobre el río Bogotá y COP 200.000 millones de presupuesto, ofrece al tráfico pesado una vía alterna por el occidente, que conectaría la Autonorte, en el sector del peaje Los Andes, sin tener que cruzar por Bogotá ni el casco urbano de Chía, municipio que en la última década aumentó conjuntos residenciales, centros comerciales y parques empresariales.
Sin embargo, la ingeniería, la plata, los permisos y la necesidad no han sido suficientes para que los trabajos despeguen. Conscientes o no, el trazado quedó sobre los terrenos más sensibles de la sabana y, por tal razón, lo que se anunció como una importante conexión vial es uno de los conflictos ambientales más complejos del norte metropolitano. La discusión dejó de girar alrededor de los tiempos de viaje o capacidad vehicular y empezó a concentrarse en su impacto sobre los cuerpos de agua.
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El ecosistema que apareció bajo el trazado
Las críticas ambientales contra la Troncal de los Andes se concentran en el predio San Jacinto y en un sistema hídrico asociado a meandros, canales y cuerpos de agua conectados con el río Bogotá. Allí tomó fuerza una discusión incómoda para las autoridades ambientales y para la concesión, pues, mientras los estudios originales sostuvieron que el área no correspondía formalmente a un humedal delimitado, las comunidades y colectivos ambientales insistieron en que el ecosistema seguía vivo, aunque no apareciera plenamente reconocido en los mapas oficiales.
Las imágenes satelitales, los registros de vegetación hidrofílica y la presencia de espejos de agua alimentaron una idea que comenzó a repetirse entre habitantes y expertos de la sabana: el humedal estaba ahí, aunque durante años hubiera permanecido fuera de la conversación institucional. La discusión se volvió más delicada cuando aparecieron cuestionamientos sobre la caracterización ambiental hecha en el estudio de impacto de 2018 y sobre la ausencia de un diagnóstico ambiental de alternativas más robusto.
El punto más sensible no fue solo el lugar por donde cruzaría la vía, sino la conectividad hídrica de toda la zona. Ambientalistas y expertos, que participaron en las audiencias públicas sobre el proyecto, empezaron a advertir que mover el trazado algunos metros no eliminaba el riesgo sobre el complejo de cuerpos de agua, asociados al Canal Proleche y al sistema hídrico de San Jacinto. La preocupación se centró en cómo una obra vial podía alterar drenajes, dinámicas de inundación y regulación natural del agua, en un territorio históricamente presionado por la urbanización.
Tras dirimir todos los argumentos, la ANLA aprobó modificaciones a la licencia ambiental mediante resoluciones expedidas entre 2025 y 2026, y con ello, se suponía, se destrabaría el proyecto y se daba luz verde a las obras. En su momento, el constructor sostuvo que el nuevo trazado no intervenía el cuerpo de agua objeto de controversia y que las obras cumplían con las exigencias impuestas por la justicia administrativa.
Sin embargo, el conflicto ambiental no desapareció del todo… se profundizó. Cada ajuste técnico parecía abrir una nueva pregunta sobre la relación entre infraestructura y estructura ecológica en la sabana de Bogotá, en tiempos de cambio climático. Las denuncias de los colectivos persistían y un nuevo capítulo judicial volvió a enredar la pita.
El nuevo reparo judicial
La discusión dio un giro definitivo cuando el Tribunal Administrativo de Cundinamarca empezó a intervenir de manera directa sobre el proyecto, al decretar parcialmente, en marzo de 2021, una medida cautelar, que suspendió actividades sobre el predio San Jacinto y frenó las intervenciones relacionadas con la licencia ambiental. Después, en enero de 2022, el mismo tribunal dejó claro que la suspensión se mantendría hasta que existiera una evaluación suficiente de los impactos sobre el cuerpo de agua protegido. Ese antecedente cobró de nuevo fuerza este año, a pesar de que la ANLA aprobó la modificación de la licencia.
El 26 de marzo de 2026, el magistrado Óscar Armando Dimaté Cárdenas negó la solicitud que presentó Accesos Norte S.A.S. para levantar la medida cautelar. La empresa argumentó que las modificaciones aprobadas por la ANLA solucionaban el conflicto ambiental y que el nuevo trazado evitaba intervenir directamente en el ecosistema en disputa. Aun así, el Tribunal decidió mantener el freno mientras se produce un fallo de fondo. La decisión tiene un peso enorme, al mostrar que, para la justicia administrativa, todavía persisten dudas sobre el alcance ambiental del proyecto. El expediente ya no discute solamente una carretera.
“Se pueden adelantar obras”: alcalde de Chía
Desde la Alcaldía de Chía, el proyecto sigue siendo visto como una obra estratégica para la movilidad regional, pese al nuevo reparo judicial. En conversación con este diario, el alcalde Leonardo Donoso aseguró que la decisión reciente del Tribunal Administrativo de Cundinamarca no implica la paralización total de la Troncal de los Andes y explicó que los trabajos complementarios y algunos frentes en los extremos oriental y occidental continúan avanzando, mientras se resuelve el proceso de fondo.
El mandatario sostuvo que el municipio mantiene una expectativa favorable frente a la decisión definitiva de la justicia administrativa, especialmente después de las modificaciones introducidas por la ANLA al trazado original. “Estamos muy confiados”, señaló el alcalde, quien además advirtió que el retraso de la obra ha generado sobrecostos y ha prolongado los problemas de movilidad sobre el corredor vial entre Chía y Bogotá. Según explicó, parte de las intervenciones podrían entregarse antes de finalizar el año, aunque el punto crítico sigue siendo el tramo asociado al cruce sobre el río Bogotá, donde permanece vigente la medida cautelar.
Lo que está en juego es la forma en que el Estado evaluó la existencia y la conectividad de un sistema hídrico en uno de los bordes más urbanizados de la sabana. Lo que viene ahora dependerá del fallo de primera instancia y de la manera en la que el Tribunal valore las modificaciones de la ANLA y la concesionaria. Si la justicia concluye que las medidas son insuficientes, el proyecto enfrentaría nuevos retrasos o ajustes. Pero si considera que el nuevo trazado elimina el riesgo, la obra tendría vía libre para retomar parte de su ejecución.
En cualquier escenario, la Troncal de los Andes ya dejó una huella sobre la discusión urbana de Bogotá y Chía. El caso mostró que la crisis de movilidad regional empezó a chocar con otro límite menos visible, pero de gran importancia, como lo ambiental. Bajo el asfalto proyectado apareció el agua de la sabana, una memoria antigua que durante décadas fue rellenada, desviada o ignorada y que ahora volvió a irrumpir en medio de planos, licencias y tribunales para recuperar su lugar.
EL Espectador contactó al consorcio para conocer su opinión sobre la decisión judicial, pero no obtuvo respuesta.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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