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Transmilenio, el sistema que alguna vez situó a Bogotá en el mapa de la movilidad urbana y que está a punto de cumplir 25 años, se mueve en un equilibrio muy frágil. Sus buses ruedan entre el desprecio de sectores radicales que precariamente lo han posicionado como un símbolo del establecimiento y el de opinadores que lo consideran la competencia de sus carros. Toda una tensión que le ha quitado legitimidad al valor de la infraestructura pública y ha reducido el sistema de transporte público a ser peón en el tablero de la polarización. Prueba de ello es que continuar o no con la proyección del sistema, milimétricamente concebido hace un cuarto de siglo, sigue siendo eje de las discusiones de cualquier campaña.
Desde el gobierno de Lucho Garzón, en el que se impuso la narrativa de que la inversión en infraestructura era opuesta a la inversión social, Transmilenio fue asociado más con Enrique Peñalosa que con la movilidad. Peñalosa no ha sido la figura más popular y, en un mundo de simplificaciones, no son pocos quienes lo han ubicado cerca del uribismo. Las repercusiones de esa línea narrativa no han sido pocas y explican, por ejemplo, por qué los buses y las estaciones públicas han sido vandalizados en las protestas sociales. Han sido atacados porque sí y porque no.
Entre 2020 y el 30 de abril de 2024 hubo 786 casos de vandalismo en las estaciones del sistema. El 2021 fue el año con más ataques a esa infraestructura, con 520 casos en los que el sistema fue visto por la Primera Línea como símbolo del poder político. Como si no fuera un servicio público, sino un emblema del enemigo.
El desprecio por Transmilenio no es de un solo sector. Las clases altas de Bogotá también lo ven con recelo. En Usaquén y Chapinero el sistema es criticado porque sus buses “invaden” espacios reservados al carro particular o porque la cercanía de las estaciones –en una Séptima ya destruida— podría desvalorizar sus predios. En esos sectores no pareciera haber empatía alguna con que los pobres reduzcan sus tiempos de movilidad y que las mayorías tengan un carril exclusivo es inimaginable.
El sistema sin duda necesita cambios, ampliaciones y complementariedades para ser más eficiente y seguro. Muchas de las prevenciones que genera reflejan el fracaso en la forma en que la ciudad valora y defiende su infraestructura pública. Una infraestructura que, como lo recuerda el experto en movilidad Darío Hidalgo, cambió la ciudad: además de dejar atrás las mafias de la guerra del centavo, trajo consigo andenes, paraderos, ciclorutas y miles de empleos dignos para quienes vivían de la precariedad del rebusque.
A pesar del desprecio que viene de sectores antagónicos, y de quienes equivocadamente también consideran que es la antítesis del metro, la imagen de Transmilenio ha empezado a mejorar. Según encuestas de Bogotá Cómo Vamos y del sistema, la satisfacción de los usuarios ha subido en los últimos ocho años y la percepción de inseguridad en el sistema ha mejorado. Probablemente el tono conciliador de Galán ha ayudado a ello. Y aunque está lejos del ideal, los avances muestran que el sistema puede y debe mejorar en lugar de quedar reducido a un símbolo de bandos y disputas.
Por Lariza Pizano
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