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Edwin Plazas vive en Bogotá hace 10 años y desde entonces se mueve en bici. Primero, por conocer el barrio y la ciudad, y luego se volvió su medio de transporte principal. “La uso a diario. Vivo en el Restrepo y trabajo cerca del Campín, y en bici me demoro 30 minutos. Cuando voy en Transmi, si no hay novedad, tardo 50, y en carro o taxi, unos 40. Si analiza, el ciclista es el actor vial que viaja más tranquilo, sobre todo en una ciudad con obras cada dos cuadras. Por eso, por economía, salud mental y física, la prefiero”. Como Edwin, en Bogotá unas 886.000 personas viajan a diario en el caballito de acero. La cifra, en relación con los 12 millones de viajes que realizan todos los actores viales en la capital, indica que siete de cada cien van pedaleando.
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Para recodar la importancia de cada pedalazo, desde 2018 la Asamblea de la ONU declaró el 3 de junio como el día mundial de la bicicleta, para resaltarla como medio de transporte ecológico, sostenible, asequible y saludable, acentuando su rol en la lucha contra modelos de consumo que inciden en el cambio climático. Ese mismo año, el entonces alcalde Enrique Peñalosa declaró, por decreto, a Bogotá como la ‘capital mundial de la bicicleta’. Desde entonces la ciudad, cada tanto, se precia de esa autodenominación. Sin embargo, a pesar de tener una extensa red de ciclorrutas y un trabajo de décadas en el fortalecimiento y promoción del uso de este transporte, para muchos la capital aún está lejos de cargar ese nombre.
Germán Prieto, experto en transporte de la U. Jorge Tadeo Lozano, explica que mientras París ha implementado agresivas medidas de pacificación vial para alcanzar el 5 % de los viajes totales en bicicleta, Bogotá ya la supera, registrando casi el 8 % de sus trayectos diarios. Sin embargo, detrás del indicador macro se esconde un desplome silencioso. Una reciente denuncia del concejal Juan David Quintero devela una crítica pérdida de liderazgo internacional en la materia: en 2019, Bogotá ocupó el puesto 12 en el Índice de Copenhague (que mide el desarrollo de las ciudades para el uso de la bici) y hoy ocupa el puesto 51. Esta caída coincide con el estancamiento del uso social del vehículo. Según datos de la Encuesta Bogotá Cómo Vamos 2025, la participación específica de la bicicleta cayó del 11 % en 2024 al 8,6 % en 2025.
Este bajón estadístico ratifica la tesis de Ricardo Montezuma, director de la fundación Ciudad Humana, quien advierte que la intensidad del uso de la bicicleta está decayendo debido al deterioro de la experiencia urbana. Para el experto, lo que está marchitando a la bicicleta es que los viajes se volvieron desagradables, ruidosos y violentos. Corredores masivos construidos hace más de dos décadas, como la Avenida Ciudad de Cali al sur de la 26, o el acceso por la Calle 13, se encuentran en pésimas condiciones, empujando a colgar el marco para subirse a un motor.
Microrriesgos
La vulnerabilidad de quien pedalea no siempre proviene del choque directo, sino de que muchas veces está ignorada en el mismo diseño de la vía. El concejal Quintero advierte que esta administración habría suspendido la construcción de nuevas ciclorrutas, ejecutando apenas el 35 % de la meta establecida en el Plan de Desarrollo. Hasta marzo de 2026, la ciudad solo completó 30,4 kilómetros de los 87 proyectados. El rezago resulta evidente al compararlo con las últimas cuatro administraciones: Gustavo Petro entregó 83,54 kilómetros de nueva infraestructura; Enrique Peñalosa construyó 111,08 kilómetros, y Claudia López finalizó su mandato con 96,42 kilómetros. De mantenerse esa tendencia, la actual alcaldía se encamina a ser la única en 16 años que incumple los avances históricos, advierte el concejal.
Para entender por qué los kilómetros existentes conviven con trampas milimétricas, Montezuma desvela una raíz jurídica estructural: en Colombia no existe una norma técnica nacional obligatoria para los elementos de cicloinfraestructura. Lo que rige es una Guía Nacional emitida por el Ministerio de Transporte que no fue elevada a decreto vinculante, dejando que se apliquen a discreción. De ese limbo legal se derivan microrriesgos cotidianos como el uso de pintura deslizante basada en compuestos plásticos o de aceite que transforma las esquinas en pistas de patinaje bajo la lluvia, o sumideros en donde quedan atrapadas las llantas, cuyas rejillas metálicas corren paralelas al flujo vial y atrapan los rines delgados de las bicicletas. Los cambios de nivel y los huecos en ciclorrutas son otro enemigo: propician caídas, pinchadas y otros daños.
La letalidad de este abandono no es una hipótesis. El profesor Prieto relata un caso real ocurrido en la ciclorruta de la NQS frente a la Universidad Nacional, donde un ciclista falleció tras golpearse contra la rama de un árbol que creció torcido, invadiendo el carril exclusivo, sin que mediara ningún otro vehículo. Para colmo, el sistema de datos es ciego ante el problema, porque el Informe de Policía de Accidentes de Tránsito (IPAT) despacha estos incidentes bajo la casilla de “choque contra objeto fijo”, lo que indicaría que en la mayoría de los casos se culpa al ciclista y no se menciona el fallo técnico de la vía, advierte el profesor.
La irrupción de los motores y un sinfín de obras
La saturación de las ciclorrutas se ha vuelto más compleja por lo que el profesor Germán Prieto denomina un “embuchado muy peligroso”: la irrupción masiva de patinetas y motocicletas eléctricas de bajo cilindraje. Al transitar en una zona gris de la normativa, sin placas ni controles de velocidad, estos vehículos están colonizando y desplazando a la bicicleta de sus espacios. A este caos se suma el impacto de las megaobras de transporte público, ya que en tramos neurálgicos de la Avenida 68 o la Calle 100, la construcción de las nuevas troncales ha dejado a los ciclistas desamparados, obligándolos a arriesgarse en carriles mixtos con el tráfico pesado.
Por otro lado, para Montezuma, el panorama es alentador y brinda posibilidades. “Es mejor que la gente se mueva en esos vehículos que en una moto. Claro, tenemos riesgos, tenemos vacíos normativos, pero entendiéndolo de otra forma es también una opción para modernizar tramos obsoletos que ya no responden a las necesidades de la población”, advierte.
El futuro de la bicicleta en Bogotá no se resolverá inaugurando tramos aislados, si no se corrige el entorno integral de seguridad. Un factor demográfico inevitable redefine el debate, pues Bogotá ha alcanzado su máximo poblacional y ha entrado en un proceso acelerado de envejecimiento. El verdadero examen para la Capital Mundial de la Bici en los próximos veinte años no será movilizar a domiciliarios o estudiantes jóvenes, sino ser capaz de ofrecer una infraestructura atractiva y segura para adultos mayores.
La otra orilla de las cifras
Frente a la advertencia de Ricardo Montezuma sobre cómo la falta de una normativa vinculante deja la seguridad de las guías de diseño a discreción del constructor de turno, la postura oficial del Distrito ofrece otra lectura desde la reglamentación existente. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) reporta que, a abril de 2026, la red de la ciudad ya alcanza los 695,3 kilómetros, sumando 26,23 nuevos kilómetros construidos entre enero de 2024 y el primer cuatrimestre de este año.
Al ser consultada sobre los microrriesgos denunciados en el asfalto, la entidad argumenta que no opera en el vacío normativo: sus intervenciones de señalización y demarcación se rigen estrictamente por los lineamientos de la Secretaría Distrital de Movilidad y el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte.
Como respuesta a las críticas por los materiales deslizantes, el IDU destaca la implementación de la tecnología Roller System de pintura acrílica antideslizante en 278 metros de la nueva ciclorruta de la Avenida 68 con Calle 26, un estándar utilizado en referentes globales para mitigar las caídas por lluvia.
Sin embargo, el panorama cambia al pasar a la superficie de las calzadas. Ante los cuestionamientos por el diseño de los sumideros y las rejillas que alertan a los usuarios, la entidad matiza su responsabilidad y advierte que trabaja según especificaciones técnicas obligatorias de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. El Espectador consultó a esta última sobre este particular pero, al cierre de esta edición, no había obtenido respuesta.
Si bien la aplicación de tecnologías como la pintura antideslizante apenas empieza en tramos muy específicos del mapa vial, los expertos leen el paso un indicio de que, en adelante, los detalles de las obras de la ciudad tengan en cuenta a los ciclistas.
Hoy por hoy, la combinación de un tráfico violento, la falta de rampas de transición y el azote constante del atraco personal —que registró 2.774 hurtos de bicicletas entre enero y mayo de 2026— expulsan a esta población de las vías. La ejecución de las líneas de Metro y el Regiotram representa la última gran oportunidad para integrar la bicicleta como medio para acceder y salir del sistema.
Sin una planificación que asegure biciparqueaderos masivos y entornos pacificados en estos nuevos nodos férreos, la saturación definitiva del motor y el mototaxismo informal terminarían por sepultar décadas de cultura ciclística en Bogotá, advierten los profesores a la vez que insisten en que sostener el título de referente mundial no depende de decretos simbólicos, sino de la voluntad política de cuidar la vida de quienes sostienen la movilidad limpia.
Mientras se decide cómo perpetuar ese legado, ciudadanos como Edwin Plazas seguirán pedaleando a diario, sorteando microrriesgos en el asfalto y pedaleando por la autonomía y la posibilidad de vivir una ciudad distinta.
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