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Los últimos meses han estado movidos para Avianca, no por el cambio en las sillas en los aviones ni por la apuesta al modelo de bajo costo. En abril, los accionistas mayoritarios de esta aerolínea y de Viva Air firmaron un acuerdo para ser parte del mismo grupo empresarial y unificar derechos económicos. Desde ese momento ya se veía venir una posible integración. Al mes siguiente, en mayo, Avianca y la brasileña Gol solicitaron autorización (que todavía no se ha concretado) para crear el Grupo Abra, que controlaría ambas empresas, pero también los derechos económicos de Viva y un crédito convertible en una posición minoritaria en Sky Airline, de Chile.
Sobre la noticia de Viva, Avianca sustentó en su momento que la decisión tenía que ver con la “mayor crisis en la historia de la industria aérea”, es decir, los cierres por la pandemia que paralizaron el sector en 2020 y una lenta recuperación en 2021. De hecho, el año pasado la aerolínea terminó el proceso de reestructuración financiera tras acogerse a la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, conocida como Capítulo 11. Vale aclarar que esa primera decisión no implicaba control ni administración de una sobre la otra.
Pero esta semana la Aeronáutica Civil recibió formalmente la solicitud para la integración con el argumento de que Viva “atraviesa una compleja situación financiera que requiere inmediata intervención”. La aerolínea de bajo costo decidió no pronunciarse. Avianca, por su parte, asegura que la operación es una salida para que Viva permanezca, para beneficiar a los pasajeros, asegurar conectividad en Colombia y Perú y salvaguardar los empleos. Y agrega que la solicitud se volvió de “máxima urgencia” por las condiciones del mercado, como el precio del combustible de avión, la inflación y la tasa de cambio.
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Para junio de este año, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo proyectaba que el combustible representaría un 24 % de los costos de las aerolíneas en 2022, frente el 19 % que representó en 2021. Las causas son varias, entre ellas la guerra en Ucrania y una mayor demanda por la reactivación. Un problema al que se le suma la divisa estadounidense, que tiene a los colombianos practicando la tabla del cuatro.
En el primer trimestre del año —dice Avianca— la situación financiera de Viva era distinta y la misma empresa “estimaba que contaba con las finanzas necesarias para competir con normalidad”, pero ante el nuevo escenario, ya incluso han conversado con representantes del gobierno de Gustavo Petro por la prioridad del asunto.
Estos son argumentos que, sin duda, la Aeronáutica Civil tendrá que considerar a la hora de decidir si permite o no la integración, pero también hay otros, por ejemplo, qué tanto beneficia o perjudica a los consumidores y cuáles son las implicaciones en términos de competencia, teniendo en cuenta que la participación en el mercado nacional en cuanto a transporte de pasajeros es del 37,7 % por el lado de Avianca y del 15,8 % en el caso de Viva. En cuanto a operación (número de vuelos), la primera tiene el 36,1 % y la segunda un 12,9 %. Para algunos, permitir esta operación sería un error grave, que pagarían los consumidores.
La integración tiene más de dos caras
Pablo Márquez, abogado y experto en regulación y competencia, explica que la Aerocivil entrará a analizar si con la integración se crea una empresa que pueda llegar a afectar a los consumidores, pero también se analizan las ventajas, por ejemplo, mayor eficiencia, creación de nuevas rutas y un mejor servicio. Ahora bien, la solicitud se presentó bajo la figura de compañía en crisis, un ingrediente crucial que puede facilitar el proceso para Avianca porque si Viva está en quiebra, es difícil que en el balance la autoridad prefiera que la empresa desaparezca.
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Que la operación se apruebe con ciertos condicionamientos es una posibilidad para Carlos Andrés Uribe, director del Departamento de Derecho Económico de la Universidad Javeriana. Desde su perspectiva, la figura de compañía en crisis también es fundamental, pues “es mejor que se salve la empresa y no que salga del mercado”, un hecho que afectaría a los pasajeros, que perderían una opción a la hora de volar. De todas formas, no es una decisión fácil porque —afirma— es un sector que requiere de grandes inversiones, que se ve afectado por la crisis económica, pero en el que también hay concentración.
El experto de la U. Javeriana indica que los mercados relevantes son cruciales en el análisis, saber en qué rutas compiten Avianca y Viva, si en esas hay otros competidores, qué tan fácil es que entren nuevos jugadores y cuál es la posibilidad real de que se afecte al consumidor, por ejemplo, subiendo los precios.
Ese tema, los mercados relevantes, son la clave para Pablo Felipe Robledo, abogado que fue superintendente de Industria y Comercio durante seis años. Para él, no solo importa la participación en el mercado nacional, sino que hay que entrar a ver las rutas. Su análisis parte de que hay destinos a los que solo llega Avianca (en los que es monopólico), otros en los que tiene dominio (con la mayoría de las frecuencias) y otros en los que sí hay competencia.
Su conclusión es que, de aprobarse la integración, donde es monopólico eliminará la posibilidad de que entre otro competidor; donde es dominante, tendrá más dominio porque suma la participación de Viva, y donde hay competencia, se va a reducir. De ahí que sostiene tajantemente que es un error aprobar esa operación. Y agrega dos elementos. El primero es que va en contra del objetivo de tener más aerolíneas y el segundo es que a la larga se afectará el turismo, porque los tiquetes van a subir de precio.
Si bien Robledo reconoce que el sueño de todo empresario es tener un monopolio, también indica que ese no es el mundo ideal para un consumidor que necesita opciones y un mercado con mucha oferta. El ex superintendente de Industria y Comercio pone sobre la mesa que Avianca pasó de pedir ayuda al Gobierno en la pandemia, a afirmar que tiene la solidez y capital, y Viva “de no hacer ninguna manifestación sobre la situación económica, a decir que la única opción es que Avianca la compre”. Para él, se debe a que es un gran negocio para las aerolíneas, pero un pésimo negocio para los consumidores, la competencia y el país.
Ahora bien, indica que si Viva está en crisis, lo ideal sería que la compre otra aerolínea nacional o extranjera que no tenga una posición dominante. Una opinión en la que coincide un experto consultado por este diario que prefirió no ser identificado. “Para la figura de compañía en crisis, la empresa debe estar en tal posición que solo haya una opción: que otra la compre. En ese caso, se debe evaluar si hay otras opciones de compradores, porque la ley no permite crear o reforzar posición de dominio por vía artificial, comprando empresas”, dijo el analista.
Para ese experto, hay otros elementos a considerar. Entre ellos, que Avianca, por su trayectoria y posición en el mercado, tiene algunos de los mejores horarios de vuelo. Los problemas de capacidad en el Aeropuerto Internacional El Dorado también son, en su opinión, una barrera para la competencia en el transporte aéreo de pasajeros. “Uno de los indicadores de que la integración es anticompetitiva tiene que ver con que, pese a las muchas quejas de los usuarios contra Avianca por el servicio, la gente sigue comprando tiquetes, en parte porque los horarios son los más convenientes”
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En general, los analistas coinciden en que si bien no es obligatorio consultar a la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) para el caso, lo más recomendable es pedir su concepto. Además, vale la pena señalar que para entender cómo quedará el mercado no es suficiente sumar la participación que tiene actualmente cada aerolínea, pues en la solicitud, que todavía no es pública, se pueden plantear cambios, como abrir o eliminar rutas.
La Aerocivil aseguró que analizará “cuidadosamente la información, argumentos y excepciones presentadas por las empresas” para determinar los efectos de la operación y así tomar una decisión “a la luz de la normativa y principios de libre competencia económica”.
Que sobrevivan las empresas y sean sólidas es fundamental para el país, pero también lo es garantizar el derecho a la competencia, contar con múltiples actores en el mercado y velar por el bienestar de los usuarios. Revisar todos los argumentos y tensiones queda en manos de la autoridad aeronáutica que deberá decidir si aprueba o no uno de los movimientos empresariales más importantes del sector.
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