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China está conquistando el mundo en vehículos eléctricos. Sus fabricantes de automóviles producen mucho más que cualquier otro país y los superan en innovación. El interés de China por los coches de gasolina disminuye cada semana. En cada uno de los últimos cinco meses, los coches que se alimentan de baterías y los híbridos enchufables representaron más de la mitad de las ventas totales.
Pero si miramos más de cerca a la industria, el panorama no es bonito. La feroz competencia entre los fabricantes de automóviles ya se ha vuelto despiadada, y unos 50 fabricantes luchan por los clientes y bajan los precios una y otra vez. Los productores, que se enfrentan a pérdidas desastrosas, luchan por pagar a las empresas que les suministran sus piezas. Y, sin embargo, siguen pidiendo préstamos a los bancos estatales para construir más fábricas, lo que provoca un gran exceso de capacidad.
El frenesí ha captado la atención de las más altas instancias del gobierno chino. Los funcionarios han iniciado una campaña contra la “involución”, que definen como competencia excesiva. Xi Jinping, el máximo líder del país, dirigió una reunión del Politburó sobre economía el 30 de julio que concluyó con una declaración en la que afirmaba: “Es imprescindible reforzar la autodisciplina de la industria para evitar una competencia feroz de ‘involución’”.
Los resultados han sido desiguales. A principios de junio, por orden del gabinete chino, 17 fabricantes de automóviles acordaron pagar a sus proveedores en un plazo de 60 días a partir de la recepción de las piezas. Pero el 11 de agosto, un informe del gobierno sobre el cumplimiento de las normas indicaba que solo tres fabricantes de automóviles, todos ellos de propiedad del Estado de forma parcial o total, habían establecido sistemas de pago puntual.
Incluso BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, ahora tiene problemas. Dijo el viernes que sus ganancias cayeron casi un tercio en primavera, en comparación con el año anterior, debido a la competencia de precios.
Desalentar la inversión de los fabricantes de automóviles ha sido difícil. Incluso con una ligera ralentización en julio, en respuesta a las amonestaciones del gobierno, las inversiones de la industria aumentaron un 21,7 por ciento en los primeros siete meses del año, en comparación con el mismo periodo de 2024; se trata del cuarto año consecutivo de tórrido crecimiento.
El exceso de capacidad y las guerras de precios son un problema crónico en toda la economía china. La inversión alimentada por la deuda se vuelca en una sucesión de prioridades gubernamentales. Esto crea un exceso de empresas y fábricas que luchan por un mercado nacional limitado.
La “involución” en la industria automovilística también muestra el costo de la estrategia china de crecimiento impulsado por la inversión. Por ejemplo, incluso una ligera desaceleración en julio del ritmo de inversión en equipos de fabricación lastró el desempeño de toda la economía.
Los carros eléctricos son muy parecidos a los celulares o las computadoras portátiles: cuanto más se fabrican, más barato resulta fabricar aún más. Los fabricantes de automóviles construyen constantemente fábricas cada vez más grandes para acaparar más cuota de mercado, aunque eso signifique vender coches eléctricos cada vez más baratos.
“Esta es una carrera por dominar, no una carrera hacia la rentabilidad”, dijo Bill Russo, director ejecutivo de Automobility, una consultora del sector del automóvil eléctrico con sede en Shanghái.
El año pasado, 129 marcas en China vendían carros que funcionaban principal o totalmente con electricidad, y solo 15 de ellas serían financieramente viables en 2030, según una estimación de AlixPartners, una consultora global.
“Más seguirán funcionando, pero necesitarán inversores con mucho dinero para mantenerse en funcionamiento”, dijo Stephen Dyer, director de la oficina de automoción en Asia de la empresa.
La lista de los principales fabricantes de coches eléctricos de China empieza con BYD. Tiene una fuerte competencia del Grupo Geely, con sus numerosas marcas, como Zeekr y Polestar, así como Tesla, que ha tenido dificultades, pero sigue siendo una marca popular en China. La empresa china de electrónica de consumo Xiaomi se introdujo en el sector de los coches eléctricos el año pasado y su primer modelo, el SU7, ya supera en ventas a todos los demás modelos, excepto cinco, en China.
Cuatro fabricantes estatales de automóviles vinculados al gobierno chino no figuran en los primeros puestos de la clasificación de vehículos eléctricos: Grupo FAW, Dongfeng Motor, Changan Automobile y el Grupo GAC. Estos gigantes estatales son fuertes en motores de combustión interna, pero débiles en coches eléctricos.
Pekín lucha por contener la capacidad global de la industria, en parte porque las empresas estatales se niegan a reducirse para compensar el crecimiento de las empresas privadas que fabrican tantos vehículos eléctricos e híbridos. Cerrar las fábricas estatales que fabrican automóviles de gasolina y despedir a sus trabajadores es políticamente difícil, sobre todo en una industria de alto perfil como la automovilística.
A Pekín le preocupa en parte porque los bancos están potencialmente expuestos a grandes pérdidas si los fabricantes de automóviles y sus proveedores de piezas no pueden pagar sus facturas.
Como grandes empleadores de una industria que es el orgullo de China, los fabricantes de automóviles tienen influencia para asegurarse de que otros sigan financiando sus pérdidas. Y los bancos han recibido mandatos reguladores para conceder préstamos para tecnologías de energía limpia.
Los fabricantes de piezas de automóviles han tenido que aceptar que se les pague con meses de retraso, y luego han tenido que pedir préstamos bancarios para seguir adelante. Los gobiernos locales, muchos de los cuales pidieron préstamos para crear empresas, ahora tienen que pedir aún más para proporcionar salvavidas financieros a las empresas.
Los lotes de los concesionarios de automóviles están a reventar por el problema del exceso de oferta. Sin embargo, los poderosos fabricantes de automóviles insisten en que los concesionarios sigan comprando coches. Durante todo este tiempo, los recortes en los precios de venta al público han reducido el valor de los inventarios de los concesionarios.
“Los concesionarios se ven obligados a promocionar productos a precios por debajo de su costo, lo que merma la credibilidad y el desarrollo sostenible de todo el sector”, dijeron las asociaciones de concesionarios de cuatro provincias del delta del río Yangtsé en una declaración conjunta este verano.
Otro resultado del exceso de capacidad es que los fabricantes chinos exportan ahora una quinta parte de su producción, frente a casi ninguna antes de la pandemia de COVID-19. Las exportaciones han convertido a los fabricantes de automóviles chinos en potencias mundiales a expensas de las industrias automovilísticas de otros países. Este ha sido uno de los principales desencadenantes de la reacción comercial y los aranceles contra China en Occidente.
Una fuerza que impulsa la revolución de los vehículos eléctricos en China y que Pekín probablemente no frenará es el torrente de ingenieros mecánicos que se gradúan en las universidades: 10 veces más que en Estados Unidos. Dos tercios de los jóvenes chinos ahora van a la universidad, y mientras muchos luchan por encontrar trabajo, la industria automovilística contrata ingenieros en grandes cantidades.
Solo BYD emplea a 120.000 ingenieros, aproximadamente el tamaño de toda la plantilla de Tesla. Los jóvenes ingenieros ganan menos de 3000 dólares al mes. Frente a la sede de BYD en Shenzhen, apartamentos de 46 metros cuadrados en rascacielos, desarrollados en parte por el fabricante de automóviles, se alquilan por 350 dólares al mes.
El resultado de todo ello —los ingenieros, los préstamos respaldados por el Estado y la feroz competencia— es un notable ritmo de innovación.
El vehículo deportivo utilitario Fangchengbao Bao 8 de BYD tiene un dron que puede despegar del techo y controlarse desde el tablero. La aeronave puede volar por encima del coche a una velocidad de hasta 96 kilómetros por hora. El coche utiliza inteligencia artificial para editar las imágenes del dron y descargarlas en el teléfono del automovilista.
El Yangwang U9, el deportivo de gama alta de BYD con un precio de 235.000 dólares, realiza un “baile” al ritmo de distintas melodías al rebotar arriba y abajo sobre sus gatos hidráulicos. Sus asientos están diseñados para sujetar a los pasajeros y evitar que sean sacudidos.
La marca Zeekr de Geely ofrece camionetas pequeñas de lujo con asientos traseros que se reclinan como camas tipo hamaca. Una pared separa los asientos traseros del compartimiento del conductor.
Este tipo de extras ha permitido que las ventas de BYD y Geely crezcan rápidamente y aumenten su ventaja sobre Tesla, de Elon Musk.
Tesla, que ayudó a convertir el mercado chino de vehículos eléctricos en pionero, está ahora atascada con modelos anticuados y sufre un descenso gradual de las ventas. El lunes recortó los precios de su Modelo 3. La empresa carece de un sedán asequible tras varios años de enfocarse en su presuntuoso Cybertruck, que ni siquiera se vende en China.
“Las ventas interanuales de Tesla han bajado desde 2024, así que no les va tan bien como en los primeros años”, dijo Russo, y añadió que esto “tiene que ser preocupante para Tesla porque su negocio global también está bajo presión”.
c. 2025 The New York Times Company