Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
Soy Jaime Ortiz Mariño, uno de los creadores de la Ciclovía en Bogotá y les contaré su historia… Nací en una ciudad de 800.000 habitantes y hoy vivo en una de casi ocho millones, en la que muchas cosas han cambiado, salvo el amor por la bicicleta. Como a muchos, mi primera cicla me la trajo el niño Dios y luego, con el pago por actuar en TV, compré mi segunda bicicleta. Gracias a ella hice mi primera colección de estampillas. Recorría el norte, tocando en las embajadas, para que me guardaran los sobres. Desde entonces, para mí ha sido un vehículo fantástico, determinante en mi vida de adulto.
Me reencontré con la bicicleta al regresar de Estados Unidos, donde había sido muy activo en la lucha por los derechos de las minorías. Eran finales de los 60 y el mundo vivía una serie de hechos importantes como el comienzo del debate sobre el medio ambiente; la crisis de petróleo, por las guerras del Medio Oriente, y grandes debates sobre temas urbanos. Llegué justo cuando a Bogotá llegó una avalancha de campesinos, pensando que el futuro estaba en la ciudad. Pero había otros que pensábamos que todo podía ser diferente y vimos en la bicicleta el símbolo perfecto, porque reunía lo ambiental, la lucha por los derechos civiles y el tema urbano. Y no nos equivocamos.
Para entonces, este vehículo ya tenía una gran trayectoria en el país, que comenzó en el cambio de los siglos 19 y 20, cuando alguien se trajo una en su equipaje, desde Europa; que creció durante las dos guerras, gracias a las importaciones; se disparó en los años 50, cuando las empezaron a ensamblar acá, y se popularizó cuando a un importador y un promotor se les ocurrió impulsarla como deporte y crearon la Vuelta a Colombia. Para los años 70 estaba arraigada entre los colombianos, que existía una masa crítica, con la bicicleta en su cabeza y en su identidad.
Lea: Ciclovía 50 años: un sueño que pedalazo a pedalazo alimenta la idea de un mejor futuro
Pero hacía falta un tema: el espacio. Había leído sobre la iniciativa de un alcalde de Nueva York, que cerró una calle para que la gente montara cicla y tenía todo el sentido. Entonces, con Fernando Caro y Rodrigo Castaño, decidimos abrir ese debate, porque estábamos convencidos de que la bicicleta tenía una ubicación especial en esta en esta sociedad y para el segundo semestre de 1974 pusimos en marcha nuestra estrategia: hacer uso de espacios existentes y no empezar peleando por un espacio definitivo.
De ahí surgió la idea de crear la primera manifestación del pedal, impulsada por dos entidades: Procicla, que se encargó de organizarla, y el almacén Ciclopedia, donde hacíamos la promoción de la bicicleta como vehículo digno de ser tenido en cuenta. Con la gente que nos rodeaba acudimos a los medios y nos fue bien. Recuerdo el apoyo de la emisora El Dorado, El Tiempo y El Espectador. Le pedimos, además, a Gloria Valencia de Castaño que nos grabara unas cuñas.
Con todo ese bloque nos le metimos al alcalde de la época, Alfonso Palacio Rudas, quien avaló la iniciativa. Y con esa aprobación arrancamos. Cerramos las carreras Séptima y la 13, así como las avenidas Jiménez y Chile. Y la gente salió a un espacio neutral, donde podía montar en bicicleta, pero, ante todo, a ser otra vez ciudadano de primera.
Le puede interesar: Bogotá no tiene mar, pero tiene ciclovía
Fue extraordinaria la receptividad. Calculamos que salieron 6.000 personas. El que nos permitieran cerrar vías para montar bicicleta fue un éxito impresionante. Sabíamos que la bicicleta tenía una historia, una realidad y que tendría un futuro. Y ese paso hacia el futuro fue la Ciclovía. Hoy, 50 años después, puedo decir que acertamos. La bicicleta siempre ha sido el vehículo más popular de Colombia y el más numeroso. ¡Siempre!… Incluso hoy. Y aunque parezca raro el dato, así es. Es un instrumento que le ha facilitado la movilidad a muchos, en las ciudades y en el campo.
La evolución de la Ciclovía
Repetimos el ejercicio el 12 de octubre de 1975 y con ese par de demostraciones, lideradas por un movimiento cívico, hicimos que el Distrito ordenara un estudio sobre el uso de la bicicleta, que fue lo que respaldó los decretos con los que el alcalde Luis Prieto Campo dio vida jurídica a la Ciclovía en 1976 que, a partir de ese momento, se convirtió en responsabilidad de la ciudad. Claro que, al principio, fue una responsabilidad modesta: era un camión, un chofer, un ayudante y 100 señales de lata, que ponían en las intersecciones.
Y así, la ciclovía evolucionó en diferentes periodos. Llegó el alcalde Ramírez Ocampo, quien también creyó en la propuesta e hizo un seminario sobre ciclovías, al que trajimos gente de varias partes del mundo; después vino Antanas Mockus, y luego los hermanos Peñalosa (Enrique y Guillermo), que fueron quienes le vieron su potencial político, se montaron en el discurso y empezaron a invertirle dinero, lo cual fue un gran cambio, porque hasta ahí funcionaba con poco presupuesto.
Vea: “Bicicleta en Colombia: mil hazañas deportivas y 50 años de ciclovía”
Pero, independiente de eso, vale destacar que detrás de la ciclovía siempre han estado los bogotanos y ese es su poder. El comportamiento de los bogotanos los domingos es completamente diferente al del lunes. Y eso es un éxito in inconmensurable. Para mí la ciclovía es el aula de civismo al aire libre más grande del mundo. Porque usted sale los domingos y ahí no hay policías extras para cuidar a la gente. Se calcula que hoy son un millón y medio de personas, en 120 kilómetros, donde se puede evidenciar el civismo que tenemos los bogotanos, un civismo que nace mucho antes que la tal cultura ciudadana.
El futuro de la Ciclovía en Bogotá
Aunque hoy la ciclovía es inmensa, hubiera querido que llegara a este punto en menos tiempo. Es decir, el tema de la bicicleta debió tener un arraigo más grande en un periodo más corto, pero los tiempos de la bicicleta son otros y nos hemos tenido que ir acomodando a los distintos aconteceres. Sin embargo, por ejemplo, aunque en la época más violenta de Bogotá me preocupaba que la volvieran un objetivo, nadie se atrevió a tocarla y creo que nadie lo hará, porque la Ciclovía es la gente.
Y eso ha inspirado a otras ciudades, como a Los Ángeles, la gran ciudad de los automóviles y de las autopistas, que es, tal vez el ejemplo más significativo. Tuve el honor de servirles como asesor a lo que ellos llaman la ciclavía, con A. Sus promotores vinieron a hablar conmigo y luego me invitaron a la inauguración. Pero allí sucede cada mes, en diferentes puntos, para que todo el mundo la pueda disfrutar.
Más información: Ampliar el impacto de la Ciclovía para la movilidad de Bogotá
Este caso llevó a que la antropóloga Urbana, Adonia Lugo, escribiera sobre la ciclovía algo muy interesante, al decir que mientras del norte nos heredaron la cultura del automóvil, nosotros desde el sur les aportamos la cultura de la bicicleta. Ella dice que eso es el cambio más radical, ese contraste, y como desde un país tropical, con todo lo que se puede significar, hemos llegado a influir en el norte global. Entonces sí, yo me quedo con Los Ángeles como el gran evento.
Por eso, para mí, la Ciclovía es perfecta. Cosa distinta ocurre con las llamadas ciclorrutas, que fue un fenómeno posterior, en el que hemos cometido toda clase de errores, empezando por subir las bicicletas a los andenes, algo que no tiene sentido, porque no debería estar ahí. Los ciclistas deberíamos ir como peatones sobre ese espacio, ya que, al crearlas, volvimos al mismo conflicto: entre la velocidad del ciclista y la velocidad del peatón.
Hoy hay un debate por la ciclorruta por la carrera séptima, donde el discurso es que la bicicleta se debe imponer; los carros tienen que desaparecer, y que el tráfico general no debe existir. Ese es un debate fallido, porque tenemos que desarrollarnos de tal manera, que podamos coexistir. Si no podemos coexistir, no vamos a poder tener espacio para la bicicleta, para la motocicleta (tema importante en este momento), un carril exclusivo para el bus… Por eso, pienso que tenemos que volver a barajar y a conceptualizar el tema.
Para que el panorama mejore debemos dejar de pensar que uno puede atravesar la ciudad en bicicleta. Debemos apuntar a la intermodalidad. Creo que hay que hay que tranquilizarnos un poco y bajarle los humos a algunos ingenieros de transporte, que descubrieron que la bicicleta podía ser la excusa para cualquier cosa, pero por ahí no es. Ese fue un arrancón que hicimos nosotros y que ahora nos tocará retroceder de alguna manera para pensar más lógicamente, para reconceptualizar la movilidad general, sin tocar la Ciclovía.
Hoy, al ver la Ciclovía siento una satisfacción inmensa sin falsa modestia, porque salir y verle la cara a la gente es una cosa extraordinaria. Es que una Ciclovía le cambia la actitud de la gente. Usted ve toda clase de señales de cordialidad, de respeto por los demás. Se cae alguien y todo el mundo va a ver que como le ayuda. Es decir, yo sí creo que es un aporte muy importante al proceso cívico y quiero insistir en la palabra civismo, porque son las reglas, que nos rigen a los habitantes de una ciudad, las cuales deben ser sagradas.
Lamentablemente esa palabra la hemos ido perdiendo rápidamente, víctimas de varios miedos, de la inseguridad, del terror al malhechor, a pesar de que somos más los buenos. Sin embargo, la ciclovía es un ejemplo de lo que somos capaces de hacer en una circunstancia como las nuestras, una ciudad violenta, una ciudad dividida socioeconómicamente, una ciudad diseñada para los carros, en una ciudad donde la inmensa mayoría no los tiene.
Ha sido apasionante ver cómo la ciudadanía se apersonó de ella. Con esto logramos que cuatro generaciones la aceptaran, la consideraran importante y la desarrollaran, porque reconocieron que la Ciclovía no era algo de dinero, ni de clases, ni de religión, ni de política. Allí todos somos iguales.
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Conoce más