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Los peajes están a punto de golpear nuevamente el bolsillo de los colombianos. De aquí a finales de enero, las tarifas tendrán dos aumentos: el primero para terminar de ajustar el congelamiento de tarifas de 2023, una decisión que buscó aliviar la presión económica sobre los conductores y transportadores, pero que ha dejado un hueco en las finanzas públicas. La segunda subida será por el incremento anual correspondiente a 2025.
Aunque el modelo soportado en peajes ha financiado una ambiciosa red de infraestructura, las alzas no solo afectan a quienes transitan las vías, sino que también tienen una incidencia en productos y servicios que se mueven por las carreteras, pues las alzas (más aún cuando se juntan, como en este caso) suelen ser trasladadas a los usuarios finales.
¿Por qué se congelaron los peajes?
Las subidas en los peajes, en general, tienen un protagonista: el Índice de Precios al Consumidor (IPC). En 2023, esta cifra cerró en 9,28 %, un dato elevado, aunque menor de lo esperado.
A finales de 2022, el gobierno del presidente Gustavo Petro decidió congelar las tarifas para 2023, argumentando que la medida ayudaría a contener la inflación, que en ese punto no había encontrado un techo.
La medida buscaba proteger, sobre todo, los precios de los alimentos. Esta categoría de productos es particularmente importante no solo porque toca el bolsillo de todos los colombianos (con especial fuerza el de los más pobres y vulnerables), sino porque es el rubro que, para ese momento, más estaba impulsado la inflación. Solo en el mes de diciembre de 2022, ese renglón subió 27,81 % en su variación anual (o sea, en comparación con el mismo mes de 2021).
Según el Departamento Nacional de Planeación, cerca de $4 de cada $10 que paga el consumidor final de un producto promedio se destinan a costos asociados al transporte, incluyendo peajes.
En su momento, el Ministerio de Transporte anunció que los recursos que se dejarían de percibir por esta medida saldrían con cargo a la Nación, o sea, al presupuesto general del país y que, eventualmente, serían repuestos por un esquema de valorización sobre las obras de infraestructura (asunto que no se materializó).
Este faltante de recursos es particularmente acuciante para el caso de los peajes de las vías concesionadas, pues los incrementos en estos corredores son obligaciones contractuales con los privados. Por este concepto, el presupuesto de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recibió una adición de medio billón de pesos en 2024, en pleno momento de estrechez fiscal, vale la pena recordar.
Era claro que el ajuste tenía que llegar tarde o temprano, de lo contrario el déficit seguiría creciendo, como una bola de nieve. De hecho, en abril de 2023, Fedesarrollo estimó que si no se hacía el incremento de 13 % correspondiente a 2022, se arrastraría un déficit permanente a favor de los concesionarios que llegaría a $13,8 billones en 2040.
Para zanjar el tema y evitar una deuda mayor (o posibles demandas), el Gobierno decidió, a finales del año pasado, hacer dos ajustes: el primero, para subir las tarifas con la inflación de 2022 (13,2 %) y el segundo, con la inflación de 2023 (9,28 %).
En enero de este año se causó el incremento de 2022 y en agosto se dio la mitad del rezago de 2023 (4,64 %). El resto se hará efectivo el 1 de enero de 2025 (otro 4,64 %).
A esta alza habrá que sumar un ajuste adicional, que se aplicará a finales de enero, y que estará basado en la inflación causada en 2024; en otras palabras, este es el aumento común y corriente de cada año. Para este punto, según el Banco de la República, el IPC cerrará este año cercano a 5,2 %. Pero el dato definitivo será publicado por el DANE el 9 de enero. Este indicador determinará el segundo aumento de tarifas.
Así las cosas, a finales de enero, los peajes podrían registrar un aumento acumulado de 10 %. Por ejemplo, el peaje de Pipiral, en la vía al Meta, subirá de $27.700 a $29.000 a principios de mes y alcanzará los $30.500 para el cierre de ese mes.
Este ajuste en el sector transporte, necesario, a fin de cuentas, ya estaba avisado desde principios de 2024. Aun así, no es una medida bienvenida, más aún cuando sus efectos sobre la inflación fueron, según algunos análisis, deleznables.
El efecto de la medida
Los peajes, en general, son un tema impopular, como los impuestos. Pero en Colombia gozan de particular mala fama, pues algunos cobros son vistos por los usuarios como elevados, frente a la calidad de las vías.
Como dijo un analista, “el peaje más caro son las malas vías”. Y bajo esta perspectiva, el país cómodamente podría tener algunos de los cobros más caros a nivel global.
Si bien el transporte juega un papel importante en el esquema de precios de los alimentos, la ola de inflación en 2023 estuvo más relacionada con factores que nada tenían que ver con las vías.
Datos del Ministerio de Agricultura, revelados casi en paralelo con el decreto que congeló los peajes en ese momento, daban cuenta que de 27 % que habían subido los alimentos en su medición anual para diciembre de 2022, el incremento respondía en 13 % a la importación de insumos para el agro.
En otras palabras, la mitad de los incrementos en los precios de los alimentos estaban atados a factores de suministro de insumos y tasas de interés en bienes importados, no al transporte (y ciertamente, no a los peajes).
Hasta la fecha no hay evidencia de que congelar la tarifa de los peajes haya ayudado a contener el aumento de la inflación, o por lo menos no significativamente. Según un análisis de Fedesarrollo, si la tarifa de los peajes hubiese aumentado a principios de 2023 en 13 % (IPC de 2022), la inflación el año pasado habría sido apenas un 0,01 % más alta.
Críticas al modelo actual
Arnulfo Cuervo, presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), le dijo a este diario que “este modelo de financiación a través de peajes está teniendo mucho ruido”, debido a que se han convertido en el principal impulsor de los costos operativos del sector, generando inflación en el transporte de carga, a pesar de que la inflación general está disminuyendo en el país.
El líder gremial aseguró que una alternativa para reemplazar el criterio del IPC sería el Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles, para ajustar los precios de los peajes en futuros contratos de concesiones viales, respetando las reglas de los contratos actuales. Este indicador subió 4 % en octubre en comparación con el mismo mes de 2023, lo que es 1,2 puntos porcentuales menos que la inflación anual de noviembre, que fue de 5,2 %.
Por su parte, Juan Pablo Herrera, decano de la facultad de economía de la Universidad Externado de Colombia, señaló que el aumento de los peajes es un compromiso en favor del desarrollo de la infraestructura vial. Por un lado, la obligación con los concesionarios que construyen y gestionan las vías, y por el otro lado, la confianza inversionista a mediano y largo plazo.
El sistema es sustentable “siempre y cuando la inflación se pueda mantener controlada”, subrayó Herrera, lo que requiere una política monetaria efectiva en las soluciones macroeconómicas. “No resulta una opción posponer su ajuste”, dijo.
El asunto de fondo acá es el impacto en el bolsillo de los transportadores. Según el Índice de Costos del Transporte de Carga por Carretera del DANE, los costos fijos y los peajes representan más de 45 % de la factura del sector, mientras que los combustibles representan 40,2 %.
Cabe recordar que, además del alza que habrá en peajes, el sector ya asumió el incremento de $800 en el diésel que fue pactado como parte de la resolución del paro de camioneros de este año, que busca restarle presión al Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC).
Sin embargo, es clave recordar acá que el precio de este combustible aún está $5.200 por debajo del precio de paridad internacional para, así, poder marchitar definitivamente el FPEC.
Para Herrera, estas alzas tienen un efecto indudable “en los precios de muchos productos que hacen parte de la canasta básica de los colombianos”.
¿Cómo funciona el sistema de peajes?
La concesión Vía Sumapaz, encargada del tercer carril del corredor Bogotá-Girardot, le explicó a El Espectador que es crucial cumplir con los compromisos para la recuperación de la inversión por los accionistas y los préstamos con entidades financieras. En este caso, mediante el cobro de los peajes de Chusacá y Chinauta, por donde transitan 16 millones de vehículos al año.
En todo el país hay 185 peajes, de los cuales 125 están a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que gestiona 7.700 km de vías y 29 están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), que administra 10.200 km.
En los proyectos 4G los recursos que ingresan por los peajes van a una fiducia mientras se ejecutan las obras. Por cada etapa terminada, el concesionario recibe una parte proporcional del dinero, que también cubre operación y mantenimiento. Además, $500 de cada peaje van al Fondo de Seguridad Vial.
En total, los peajes nacionales recaudan más de $4,4 billones anuales, según María Constanza García, ministra de Transporte.
En cifras más amplias, entre 2014 y 2020, la ANI ha recaudado más de $18 billones en peajes. Por su parte, el Invías ha recaudado, desde 1994, más de $8 billones. Y estas cifras suben si se incluyen las casetas de cobro que son administradas por los departamentos.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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