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El próximo Gobierno hereda un sector que se sostiene, en parte, gracias a una sola ciudad.
Según un informe de Corficolombiana, sin el impulso de los proyectos regionales de Bogotá —principalmente la Primera Línea del Metro, que ya alcanza un avance del 77 %— el valor agregado nacional de las obras civiles estaría 10 puntos porcentuales más rezagado. El resto del país opera al 54 % de la capacidad que tenía en 2019. Bogotá, al 113 %.
Y el reloj no perdona. A partir de 2027, el aporte de las concesiones 4G a la inversión en infraestructura será marginal, porque su etapa constructiva está culminando. Las 5G aún no toman impulso: cuatro proyectos en construcción con un progreso promedio del 33,1 % a abril, mientras 11 más permanecen en preconstrucción.
Para Fabián Osorio, gerente sectorial de Corficolombiana, acelerar esos 11 proyectos carreteros y multimodales no es una opción, “sino una condición para evitar un vacío de inversión sin precedentes”. El sector ya está cerca del 36 % por debajo de sus niveles prepandemia, y la tasa de inversión del país —15,7 % del PIB— está en mínimos históricos.
“Un inicio incompleto de las 5G no solo ampliaría ese rezago, sino que profundizaría el déficit de inversión de toda la economía”, dice. “La infraestructura no es un gasto que puede aplazarse, es la base sobre la que se construye el crecimiento de largo plazo”.
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La confianza antes que los anuncios
Si hay un punto en el que coinciden Osorio y Darío Hidalgo, profesor de la Pontificia Universidad Javeriana, es que la prioridad inmediata no es técnica, sino de credibilidad.
“Lo primero que debe hacer el próximo Gobierno es enviar señales claras de confianza y estabilidad institucional”, sostiene Osorio. “Eso significa cumplir los contratos vigentes y garantizar la programación y el pago oportuno de las vigencias futuras, que son la base sobre la que se estructuran las decisiones de inversión privada en infraestructura. Sin esa señal, el capital privado no llega, independientemente de cuántos proyectos estén anunciados”.
Para Hidalgo, las concesiones son la respuesta. “Hay que volver a entender las concesiones como algo positivo y no quitarles el rol que han generado para el desarrollo de infraestructura”, dice. Recuerda que Colombia tiene hoy siete de los túneles más largos de América Latina y tramos de doble calzada que antes no existían. “Antes de las concesiones, el estado de las vías era precario”.
Los peajes jugaron un papel clave en esa transformación y, sin embargo, tienen la peor imagen en el debate público. Son un mecanismo efectivo para el financiamiento de la construcción, dice Hidalgo, sobre todo para el mantenimiento de las vías nacionales. “Al haberse generado un estigma sobre esta herramienta, la alternativa es más compleja aún: generar recursos de manera oportuna del Presupuesto General de la Nación”.
Una jugada que parece casi imposible después de dos años consecutivos con presupuestos desfinanciados, con dos reformas tributarias que nacieron muertas en el Congreso. Y en momentos en los que más recursos de las cuentas nacionales se van a pagar intereses de deuda, pero sin haber encontrado nuevas fuentes de ingresos para el país.
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Edder Velandia, profesor e investigador de La Salle, señala que si Colombia desistiera de los peajes, necesitaría “al menos una reforma tributaria en el corto plazo con una magnitud tal de cuatro veces lo que está proponiendo recientemente el Gobierno” para seguir operando la infraestructura actual y continuar desarrollando las obras requeridas.
La otra alternativa sería endeudarse más, pero con la baja calificación de riesgo actual, eso significaría pagar intereses más altos. “En ambos casos, el ejercicio podría dar resultados nefastos en términos económicos que finalmente redundarían en resultados negativos para los diferentes segmentos de la cadena productiva y la calidad de vida de cualquier ciudadano”, admite Velandia.
Hidalgo propone ajustes para el modelo de peajes: disminuir la frecuencia, consultar la capacidad de pago, aplicar tarifas diferenciales para las comunidades, “pero no satanizar ni acabar con el peaje ni las concesiones como mecanismo de desarrollo”. Como evidencia, señala dos proyectos clave bajo ese esquema, ambos firmados en el gobierno Petro: la vía Popayán-El Estanquillo y el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná.
Pero hay más opciones sobre la mesa. Velandia sugiere cobrar peaje a las motocicletas con cilindraje mayor a 125 cc. “Si bien las motocicletas ejercen un daño menor en el pavimento, no significa que el peaje solo sea usado para dicha labor. Sirve para ambulancias, vehículos taller, limpieza, podas, manejo de derrumbes, iluminación, elementos de seguridad vial, demarcación y mantenimiento. Beneficios que también son capturados por los moteros y que finalmente están siendo subvencionados”.
Y añade otro flanco: los predios rurales que se valorizan con las vías —reconvertidos en centros recreacionales, urbanizaciones, estaciones de combustible y hoteles— no están reconociendo esa plusvalía al Estado. “Quienes se han beneficiado deben reconocer la valorización de sus tierras y los beneficios capturados de alguna manera al Estado”, dijo.
Este mecanismo ya está en curso para la vía Barranquilla-Cartagena. El Gobierno estima un recaudo neto de COP 1,2 billones.
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El cuello de botella que nadie quiere tocar
Si las vigencias futuras son la señal financiera, las licencias ambientales y las consultas con comunidades son el cuello de botella operativo.
Hidalgo lanza el dardo por la forma en que se estructuran los proyectos desde el origen. “El problema está principalmente en la calidad de los estudios que se presentan para licenciamiento ambiental”, explica. “La ANLA ha hecho procesos de manera muy profesional y ha devuelto con observaciones licenciamientos que están mal tramitados”.
Lejos de ser un obstáculo arbitrario, dice, la entidad ha mostrado en el último año “voluntad de avanzar con el licenciamiento cumpliendo con todos los mecanismos de mitigación, restauración y resarcimiento de impactos”. Pone como ejemplo la Autopista Norte de Bogotá, que ya superó esa etapa y pasó a construcción.
Varios de los retrasos que se le atribuyen a la burocracia ambiental nacieron meses o años antes, en mesas de estructuración que no hicieron la tarea.
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Entre consultas previas y licenciamientos ambientales, los proyectos se quedan años sin soluciones, hecho que significa costos de oportunidad altísimos e incluso impactos sociales y ambientales que no se miden por impedir el desarrollo de la infraestructura. Proyectos como Accesos Norte y ALO Sur, dice Velandia, son “un claro ejemplo de desarticulación institucional y el deseo de entorpecer proyectos por intereses que superan lo técnico y lo ambiental”.
Hidalgo, por su parte, señala que es necesario pulir los procedimientos para permisos de comunidades. “Muchas veces esos permisos se convierten en una barrera por mecanismos que se vuelven eternos: aparecen nuevas agrupaciones, nuevos representantes, y el proceso se dilata y dilata. Al final, los que más pierden pueden ser las propias comunidades”.
Sin embargo, hace una salvedad vital: la solución no es debilitar derechos de comunidades, sino validar siempre desde la estructuración, la etapa previa a la contratación, que todos los permisos sí han sido debidamente tramitados y dialogados.
Invías y la crisis de ejecución
El Instituto Nacional de Vías tuvo ocho directores durante el gobierno Petro. La confianza bajo ese ritmo es difícil de amasar y darle continuidad a las iniciativas se vuelve un camino en subida, pues cada cambio implica volver a ajustar prioridades estratégicas, formas de ejecución, empalme entre equipos. Un desgaste institucional que no beneficia a nadie.
Aun así, esa es la mitad del problema. La otra es la cifra de ejecución: el Invías ejecutó apenas COP 55.717 millones a abril de 2026, frente a COP 670.419 millones en el mismo mes de 2023, una caída nominal del 74,8 %.
En pandemia, con la mitad del presupuesto, la ejecución rondaba el 4,7 % para ese periodo. Hoy, con más recursos, está en mínimos históricos, apenas 1,8 %.
Para Osorio, el problema no es de plata. “La baja ejecución ha sido una característica persistente durante este Gobierno: entre 2022 y 2025 el promedio fue de apenas 53,1 % del presupuesto de inversión, muy por debajo del 70 % registrado entre 2017 y 2021”.
Este año la entidad recibió oxígeno: de los COP 5,62 billones asignados, las vías regionales recuperan COP 1,70 billones, casi triplicando el nivel del año anterior. La pregunta es si ese rebote será sostenible o solo un alivio transitorio en una política marcada por la volatilidad.
El programa más visible es Caminos Comunitarios para la Paz, la iniciativa de vías terciarias que prometía intervenir 33.000 kilómetros y que, con meses para el cierre del Gobierno, apenas alcanza el 30 %. El año anterior, el programa no tuvo partida presupuestal. “Revertirlo en un año es posible en teoría, pero requiere una transformación institucional que históricamente ha tomado más tiempo”, advierte Osorio.
Su recomendación inmediata va por otra vía: “Lo que sí puede hacer el próximo Gobierno de manera inmediata es recuperar la confianza del sector privado y desbloquear la cartera de proyectos 5G represados, que tienen el potencial de movilizar 49 billones de pesos sin depender de la capacidad ejecutora del Estado”. Es la diferencia entre esperar a que el paciente sane y, mientras tanto, mantenerlo con vida por otra vía.
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Más allá del asfalto
Los tres expertos coinciden en que reducir la conversación a carreteras es quedarse corto.
“Todo ese tema es de vías, pero hay que hablar de ferrocarriles y de la recuperación de la navegabilidad de los ríos”, dice Hidalgo. En el frente férreo identifica los proyectos prioritarios: la conexión del Ferrocarril Central al valle del Magdalena —cuyo alineamiento por Barbosa y el valle del Carare ya está definido—, el Ferrocarril del Pacífico y la recuperación de la conexión entre Medellín y Buenaventura, además de Medellín con el río Magdalena.
Osorio insiste en que la salida no es solo terminar lo que ya está en marcha. “Se requiere además estructurar una nueva generación de proyectos estratégicos, acelerar la construcción y mejoramiento de vías terciarias y fortalecer la ejecución de infraestructura regional y multimodal. Sin esa agenda articulada, casos como el de Bogotá seguirán siendo la excepción que sostiene un sector que el resto del país no está halando”.
Velandia señala la geografía que el plan nacional ha ignorado. “Se debe revisar la conectividad en sectores como los Santanderes, Cauca, Nariño, Chocó y Caquetá, zonas que demandan infraestructura carretera de calidad y que han estado fuera de los planes nacionales durante décadas”.
En territorios con baja conectividad, dice, las oportunidades de negocios ilícitos crecen mientras la productividad regional cae.
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Hidalgo cierra con una lista de pendientes que, dice, “deberían ser acometidos” bajo el mecanismo de concesión: la conexión Guaduas-Villeta, el enlace al valle del Magdalena, la terminación de la vía al Llano y las conexiones del Túnel del Toyo. Son los mismos cuellos de botella que el sector lleva años señalando. La diferencia, advierten los tres, es que el margen para resolverlos —antes de que el vacío de inversión de 2027 se materialice— es más estrecho que nunca.
El contador ya está corriendo. En 2027, cuando las 4G terminen su etapa constructiva y las 5G no hayan tomado impulso, el sector de infraestructura colombiano enfrentará un vacío de inversión que no tiene precedente reciente. Los proyectos están identificados, los cuellos de botella son conocidos y los expertos llevan años señalando las mismas obras. Lo que ha faltado —confianza institucional, ejecución presupuestal, señales claras al capital privado— no se construye con anuncios. Y el margen para construirlo se reduce con cada mes que pasa.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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