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La mayoría de taxistas en Colombia pertenece al club de las cuatro de la mañana. Empacan la comida, se despiden de su familia, limpian el carrito, prenden el motor, encienden la radio mientras calienta, gradúan el espejo y aprietan el pedal para conseguirse el pan de cada día. A mediodía de un viernes, cuando el reloj marca ocho horas desde la salida, una gran parte aún no tiene ni la mitad del producido del patrón.
De los casi COP 100.000 que deben pagar los conductores no propietarios, algunos no llegan sino a COP 30.000. Otros, los más afortunados de esa mañana, apenas rozan los COP 50.000. A esa hora, el tablero del taxista muestra las deudas de un sistema que opera a pérdida.
Milton lleva dos décadas midiendo la temperatura con las manos al volante: paga COP 100.000 de producido al dueño del carro, y la gasolina de un turno se lleva otros 70.000 pesos. Son COP 170.000 de costo fijo antes de la primera carrera. Un viernes normal, dice, mientras reposa sus ojos de cansancio en el tinto, debería dejarle un margen limpio de 120.000 pesos una vez cubierto ese costo.
La informalidad que avanza por capas agrava el cuadro. Para Pastor León, propietario con más de dos décadas en el gremio, la amenaza llegó en tres oleadas: primero los carros particulares en plataformas digitales, luego las motos, después los bicitaxis. “Por todo lado tenemos lo ilegal. Entonces nos jodimos; realmente el gobierno nos tiene que ver”.
Pero el filo con más punta no viene de afuera. William Velasco evoca la última gran promesa gubernamental: el subsidio de combustible diseñado para aliviar el alza de la gasolina. La iniciativa proponía que el bono tendría en cuenta el Sisbén, pero, asegura Velasco, ningún taxista activo tiene Sisbén, pues para que la empresa expida el tarjetón hay que cotizar salud y ARL como independiente, lo que excluye automáticamente del sistema de subsidios. “Eso fue una farsa”, resume Velasco. Una partida presupuestal que jamás tocó las manos de quienes sostienen el volante.
Las promesas del decreto
Por eso, cuando el Ministerio de Transporte publicó un borrador de decreto con ajustes al sector, no fueron pocos los que cambiaron de rostro.
La reforma tiene seis ejes: permite que los taxis operen en municipios contiguos sin la Planilla Única de Viaje Ocasional que hoy encarece esos trayectos; amplía el radio de operación hacia y desde aeropuertos que sirven a capitales y áreas metropolitanas; elimina el paz y salvo como requisito para trámites de tránsito; extiende de uno a dos años la vigencia de la tarjeta de operación; prohíbe cobros por desvinculación de empresas y por servicios no prestados; y, en el cambio más estructural, democratiza la asignación de nuevas matrículas mediante sorteos públicos, otorgando puntaje adicional por años de experiencia a conductores que no son propietarios. La primera vez que alguien le mete mano a ese mecanismo en décadas.
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, sostuvo que la iniciativa es resultado de mesas de trabajo y encuentros sostenidos con representantes del sector en distintas regiones del país. “Estamos quitando burocracia; trámites que hoy existen para los taxistas. No estamos tocando tarifas”, señaló en rueda de prensa.
Aun así, la pregunta que recorre los pasillos gremiales no es la buena intención, sino si la medida tiene piso por donde transitar.
Para empezar, la memoria justificativa del decreto, el documento interno que debe sustentar técnicamente cada medida, declara sin ambigüedad que el acto administrativo no tiene estudios técnicos de soporte, y afirma que su expedición no tendrá impacto económico alguno en la medida en que no pretende alterar sustancialmente los procesos que hoy se surten ante las autoridades.
Es una afirmación que, en principio, parece chocar frontalmente con lo que el propio decreto propone.
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, explica la lógica detrás: “Los estudios técnicos son necesarios para formular la regulación cuando el asunto que se va a regular ya existe. En este caso, se reemplazan con justificaciones en las que primó el aspecto ambiental. La evidencia internacional explica que es necesario incorporar un transporte ambientalmente sostenible a pesar de su costo económico”.
El mismo vacío técnico inquieta a otro actor del sistema. Para Aditt, el gremio del transporte intermunicipal, “permitir que vehículos destinados principalmente al servicio urbano realicen recorridos intermunicipales sin los controles actualmente exigidos por la normatividad genera riesgos que deben ser evaluados con rigor”. Un posible canibalismo de pasajeros entre taxis y sistemas masivos en áreas metropolitanas que, insiste el gremio, tampoco fue medido.
Los taxistas, en cambio, ven positiva la posibilidad de prestar servicio en municipios contiguos.
El profesor Rojas, de la Nacional, desmonta el temor de Aditt desde otro ángulo: “El transporte individual no va a competir con el masivo, debido a que el costo de desplazarse va a ser mayor que un pasaje en flota. La gabela de operar en el área metropolitana es más que todo un incentivo”.
Sobre ese vacío puntual, la ausencia de estudios que sustenten el decreto, el Ministerio de Transporte no ha respondido las reiteradas consultas de este diario.
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La lotería de los cien millones
El problema profundo surge cuando ese costo ambiental internacional es trasladado sin amortiguación al bolsillo del conductor de a pie.
Edisson Perilla, líder del sindicato Taxi Pluss Bogotá, saluda el sorteo como un avance en transparencia, pero señala de inmediato la letra menuda: la norma exige que el conductor seleccionado se presente con el vehículo listo para matricular. Un vehículo eléctrico homologado supera los COP 100 millones, y sin la matrícula ya registrada a su nombre como garantía, ningún banco tiene incentivo para aprobar el crédito.
Las cifras del mercado lo ratifican. En mayo de 2026, las matrículas de taxis cayeron 19,5 % frente al mismo mes del año anterior, según la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), mientras los vehículos eléctricos crecían 252,1 %.
La moda de los eléctricos tiene una barrera en el gremio. “Nosotros los conductores no contamos con el dinero suficiente para adquirir ni siquiera el carro. ¿Quién le va a financiar el carro?”, señala Perilla.
Es el huevo y la gallina regulatorios: el Estado no entrega la matrícula sin el vehículo, y el banco no financia el vehículo sin la matrícula.
Jaime Delgado, gerente de Exitcoches, precisa que el vehículo eléctrico ronda los COP 100 millones sin la capacidad transportadora (el llamado “cupo”), que cuesta entre COP 40 y COP 55 millones adicionales según el modelo y la ciudad. “Es un carro que saldría con documentación y todo sobre COP 150 millones. Hoy es un negocio viable para el propietario-conductor. Si va a poner un conductor aparte y pagar una cuota, difícilmente tendrá la capacidad”.
De modo que el puntaje por experiencia para conductores no propietarios que propone el borrador podría diluirse frente a las limitaciones de las propias ciudades. Según Delgado, el techo urbano de acceso real a matrícula es de casi 55.000 cupos autónomos. Como la ley exige chatarrizar un vehículo viejo en malas condiciones para matricular uno nuevo, y las alcaldías tienen la autonomía, pero difícilmente liberarán nuevos cupos en vías ya saturadas, la gabela del Gobierno choca contra la realidad del asfalto.
Germán, 55 años y nueve de experiencia, le reconoce el esfuerzo al Gobierno, pero admite que para acceder a un crédito de esa magnitud le exigen cuotas iniciales de 20 o 25 millones de pesos, “un capital que un conductor que trabaja doce horas diarias para apenas rozar el mínimo simplemente no posee”. El sorteo de cupos corre el riesgo de convertirse en una lotería para la que los más necesitados no pueden comprar tiquete.
El calvario de las baterías
El problema de la electrificación obligatoria cruza todas las capas del sector. Perilla llegó con sus propios cálculos a una feria de movilidad eléctrica: los vendedores prometían 400.000 kilómetros de vida útil para la batería en ocho años, pero un taxi bogotano en doble turno recorre ese kilometraje en cuatro años y medio. Cuando se cumple ese ciclo, cambiar la batería sale más caro que comprar un vehículo nuevo. “Las personas beneficiadas serían esclavas de pagar un vehículo eléctrico. Cuando terminen de pagar el crédito, el carro ya cumplió su vida útil. Uno estaría endeudado todo el tiempo”.
Las calles colombianas añaden sus propios riesgos. Delgado explica que las baterías, instaladas en la parte inferior del chasis, están expuestas a impactos constantes. Reemplazarlas cuesta entre COP 50 y COP 60 millones; un siniestro en esa zona es, prácticamente, pérdida total. De paso, añade, las aseguradoras tardan entre tres y seis meses en importar repuestos, lo que condena al propietario a pagar cuotas bancarias con el taxi quieto.
El mercado de segunda mano tampoco ofrece salida: Delgado recuerda el antecedente de 50 taxis eléctricos azules que rodaron en Bogotá hace una década y cuya reventa fue un fracaso. Nadie los compró de segunda porque la infraestructura de carga no aguanta el ritmo del servicio público, debido a que la carga lenta exige entre seis y siete horas muertas, mientras las estaciones disponibles ya viven copadas por carros particulares.
Para que la electrificación del taxi se desarrolle, hay un par de casos latinoamericanos que ponen luz al asunto. El profesor Rojas, de la Nacional, pone de ejemplo a Buenos Aires, Santiago y Ciudad de México, donde la transición energética avanzó con tres variables de la mano: subsidios para bajar el costo de adquisición, red amplia y rápida de carga y autonomía técnica suficiente.
El borrador del Ministerio decreta la obligación ambiental, pero deja en el limbo las tres, descargando la responsabilidad histórica de la transición de la movilidad sobre los hombros de conductores que, a duras penas, juntan para el producido diario.
El asilo de los expulsados
Para entender por qué miles de hombres y mujeres se someten voluntariamente a jornadas que la libre competencia ha estirado de ocho a 14 horas, hay que mirar las cédulas de los conductores. El taxi en Colombia se ha convertido en un refugio de un mercado laboral que expulsa por edad antes de tiempo.
Gustavo Rodríguez Caballero tiene 77 años y conduce taxi porque en ninguna otra parte le abren la puerta. “A mi edad no me reciben ni para barrer”, dice mientras espera un servicio que amortigüe el día. A mediodía llevaba COP 47.000.
Delgado, de Exitcoches, confirma el fenómeno desde el lado empresarial. El sector recibe a personas de 50, 60 o 70 años que ya no son aceptadas en ningún otro mercado laboral, y les entrega vehículos bajo un modelo de “arrendamiento” con producido diario que les permite mantenerse activos sin las barreras de la contratación tradicional. Es un amortiguador social que el Estado no diseñó, pero que el sector sostiene.
Ese refugio, sin embargo, se desmorona ante los costos de la formalidad. Luis Alfredo, veterano del gremio, describe la paradoja de la tercera edad formalizada: “Pasamos de la informalidad a la formalidad y resulta que la informalidad sí paga. Nosotros, los formales, estamos aruñándole a las cosas todos los días para poder pagar todos los impuestos”. Renovar la licencia cuesta más de COP 350.000 al año, exige exámenes médicos y consume un día entero de producido en filas. “Uno va a presentarse a otra empresa y, por la edad, lo atienden por educación, pero lo sacan de una. Toca quedarse aquí”.
La asimetría tiene cifras. Un taxista paga mensualmente COP 572.000 de planilla PILA de seguridad social solo para que le permitan operar. Un conductor de moto en plataforma no paga seguros de responsabilidad civil extracontractual; en muchos casos está “Sisbenizado” y puede acceder a subsidios mientras compite por los mismos pasajeros.
El taxista Pastor León, incómodo, concluye que, mientras tanto, en la informalidad hay muchachos manejando particulares y motos sin pase, sin seguros, y la Policía “se hace la de las gafas”.
La trampa de la legalidad
Esa necesidad de habitar la legalidad es, paradójicamente, el mayor patrimonio intangible del taxista tradicional y también su mayor desventaja competitiva. Todos los conductores entrevistados dijeron preferir la fatiga del producido antes que el estrés de la persecución, y ninguno dijo estar en contra de la tecnología: todos, desde el más joven al más viejo, pidieron que las plataformas compitan bajo las mismas reglas del juego.
Nicolás Rentería lleva una década en el oficio y encontró un equilibrio distinto al del resto: el 90 % de su trabajo sale de aplicaciones. Didi, Taxis Libres, Cabify. “Ser legal es bonito. Usted va a cualquier parte y no tiene problema. Esconderse de la policía, no. Para mí no funciona”. Su caso desmonta la idea de que taxistas tradicionales y plataformas son mundos irreconciliables.
William Velasco vendió su carro particular porque no toleraba trabajar sintiéndose perseguido. “Eso es como andar uno como un ladrón”. Ángel Daza, cuatro décadas al volante, enfrenta el reverso: por haber estado preso, las aplicaciones no le abren las puertas. A mediodía de ese viernes no había hecho ni el producido. “Estos reglamentos, a día de hoy, son pérdida total”, dice, y arranca a buscar la siguiente carrera.
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El enemigo de adentro
El borrador de decreto apunta a las relaciones periféricas del transporte (trámites, desvinculaciones, áreas metropolitanas) sin tocar la estructura que, según los conductores, desangra a quien está al volante. Miguel Ángel lleva siete años en el oficio y desvía la mirada de las plataformas para señalar más cerca: las propias empresas de taxis. “Las empresas se zafan de todo. Solo quieren que uno lleve la plata: rodamiento, preventiva, tarjetón”.
Las revisiones preventivas son un control mecánico obligatorio cada dos meses que, según los conductores, opera más como fuente de ingresos para las empresas que como garantía de seguridad. A ese circuito se suma la falta de filtros reales sobre quién se sienta al volante: un dueño con un carro disponible y un desconocido que lo solicita pueden cerrar trato sin que la empresa verifique antecedentes.
El resultado lo paga la reputación del gremio entero.
En marzo, la Secretaría Distrital de Seguridad de Bogotá indicó que el Gaula de la Policía Metropolitana realizó un tamizaje a 500 conductores taxistas en Bogotá y estableció que el 60 % tenía registros penales.
“La relación entre el propietario y quien lo conduce no tiene un hilo de responsabilidad. Es importante hacer un llamado al Ministerio de Transporte para que haya un registro público de conductores de taxi, mediado por una revisión de antecedentes. Quien tenga registros o antecedentes penales, no puede conducir un transporte público”, sentenció el secretario César Restrepo.
Contexto: “60 % de los conductores (taxistas) tenía registros penales”: Secretaría de Seguridad
Las empresas habilitadas tienen su propia lectura del conflicto. Juan Camilo Rodríguez, asesor jurídico de Car Taxis, explica que eliminar el paz y salvo sin un mecanismo de cobro alternativo traslada un riesgo real a las empresas formalizadas: cuando un propietario deja de pagar la administración o los seguros, la empresa sigue respondiendo ante la ley con su patrimonio. “Es obligar a las empresas a asumir todo el riesgo financiero y legal, mientras se les quita la única herramienta para exigir el pago de la cartera”, señala.
Sobre la electrificación, coincide con los conductores desde otro ángulo: sin financiamiento real, la reposición eléctrica congelará la renovación del parque y envejecerá la flota.
Donde la empresa sí ve oportunidad es donde los conductores ven la barrera más alta. Para Rodríguez, los conductores históricos que accedan a una matrícula vía sorteo son potenciales afiliados que ya conocen el negocio y tienen un vínculo de años con el sector. Lo que el Ministerio presenta como medida de equidad, la empresa lo lee como expansión de mercado.
La ministra Rojas respondió directamente al reclamo de las empresas por la cartera: “Damos un mensaje muy claro. Si ya existen diferencias, como en lo civil cuando se debe, hay distintos mecanismos para cobrar. Pero no puede ser una manera de retener indebidamente a un propietario de taxi en una empresa”.
Las dos lecturas del mismo decreto no se contradicen entre sí: se complementan. Donde el Ministerio ve equidad y la empresa ve expansión de mercado, el conductor sin los COP 20 o 25 millones de cuota inicial (los mismos que Germán no tiene) ve una puerta que solo se abre para quien ya cuenta con el capital para cruzarla.
El borrador cerró consulta pública el pasado lunes 6 de julio. Para los hombres del club de las cuatro de la mañana, esa consulta lleva años ocurriendo a setenta kilómetros por hora: en la penumbra del tablero, en el cansancio que flota sobre el tinto y en la certeza diaria de un turno que se apaga sin haber alcanzado el producido.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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