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En el Aeropuerto Internacional El Dorado no sobra un minuto. Cada despegue y cada aterrizaje ocupan una franja exacta, milimétrica, en una pista que opera al límite. Esas franjas, los slots, se han convertido en el nuevo campo de tensión entre Gobierno, aerolíneas, gremios y organismos internacionales.
Hoy, el director de la Aeronáutica Civil, Luis Alfonso Martínez Chimenty, negó que exista un borrador para modificar la reglamentación. “No hemos dicho que vamos a cambiar ningún slot”, afirmó en entrevista con Blu Radio. Aseguró que no hay documento formal sobre la mesa y que cualquier propuesta deberá surtir revisión técnica interna antes de hacerse pública.
La declaración contrasta con pronunciamientos previos del secretario de la Autoridad Aeronáutica, Édgar Rivera, quien semanas atrás habló de ajustes normativos para “equilibrar” la asignación, especialmente en horarios prime: “Algunas aerolíneas iniciaron operaciones antes en el país y, naturalmente, tuvieron acceso primero a los slots. Otras cuentan con flotas más grandes y realizan un mayor número de vuelos, lo que explica una mayor asignación”.
Avianca concentra cerca del 51 % de los slots totales en El Dorado y alrededor del 50 % en las franjas de mayor demanda (entre las 5:00 y 8:00 a.m., y las 5:00 y 8:00 p.m.). La Aerocivil ha explicado que esa concentración responde a factores históricos y operativos, no a irregularidades, pero reconoce que el esquema dificulta el crecimiento de nuevos operadores.
Hoy de nuevo reiteró en Caracol Radio que “no es cierto que nosotros nos estemos apartando de estas normas. Lo que se analiza son algunos ajustes menores, que, dijo, han generado una preocupación inexplicablemente para nosotros”, dijo Rivera.
El debate se intensificó desde diciembre, cuando el presidente Gustavo Petro vinculó los precios de los tiquetes con la necesidad de “democratizar” los slots. Más competencia, más aerolíneas, más conectividad, planteó el mandatario. Satena sería una de ellas.
“Si se entrega a un cuasimonopolio los slots o puertas de salida de los aeropuertos a una empresa extranjera, esta inmediatamente pondrá precios de monopolio a los pasajeros colombianos en su mayoría”, afirmó Petro.
Sin embargo, la discusión técnica apunta a otra variable: capacidad. El Dorado es un aeropuerto Nivel 3, con demanda superior a su infraestructura disponible. En 2025, más de 47 millones de pasajeros viajaron por Colombia, y Bogotá concentra buena parte de ese flujo. La gestión de slots es el mecanismo que ordena la operación cuando la pista no da para todos.
Hoy la capacidad declarada del aeropuerto está en 74 operaciones por hora entre despegues y aterrizajes. Sin embargo, la infraestructura soportaría solo 68 en condiciones ideales, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en Colombia. Es decir, el sistema ya opera por encima de su umbral técnico en momentos de alta demanda.
En un comunicado, la IATA recordó que en 2023 realizó un estudio de capacidad por encargo de aerolíneas y la propia autoridad. El informe identificó 23 medidas que permitirían alcanzar hasta 100 operaciones por hora, un aumento potencial de 47 % frente al nivel evaluado. Solo tres se han implementado y seis están en proceso.
En julio pasado, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario Opaín entregaron una ampliación de 47.261 metros cuadrados en la antigua Terminal Puente Aéreo, con siete nuevas posiciones de parqueo y una inversión de COP 110.000 millones. La obra alivió parte de la operación en tierra, pero no resolvió el límite estructural en pista ni en franjas horarias.
Para la asociación, antes de modificar la norma conviene aplicar integralmente las recomendaciones existentes y activar el monitoreo de slots previsto en las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG), estándar que rige en más de 300 aeropuertos congestionados del mundo.
IATA advierte que apartarse de ese marco puede traducirse en menos rutas, tarifas más altas, menor conectividad y afectaciones al comercio. La aviación, recuerda el gremio, aporta cerca de USD 15.500 millones al PIB colombiano y sostiene más de 920.000 empleos en la cadena ampliada.
“La demanda para el transporte aéreo en Colombia sigue siendo fuerte, pero la capacidad en los principales aeropuertos, especialmente en Bogotá, sigue estando severamente limitada”, subrayó Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de IATA.
En 2024, América Latina movilizó 481 millones de pasajeros. Solo El Dorado concentró cerca del 10 % de ese total, consolidándose como el principal aeropuerto de la región en volumen de pasajeros y carga. Ese liderazgo, advierte IATA, depende de que la infraestructura crezca al ritmo de la demanda. “Si no se mejora la capacidad, las aerolíneas elegirán otro destino”, afirmó Peter Cerdá en su momento.
En el plano doméstico, las aerolíneas también han elevado alertas. Avianca asegura haber presentado 46 denuncias por vuelos vendidos sin slot asignado y sostiene que existen miles de operaciones publicadas en sistemas de distribución sin franja confirmada. Latam, por su parte, insiste en que el monitoreo efectivo es la herramienta clave para garantizar que los slots no utilizados regresen oportunamente a la “bolsa” y puedan reasignarse con transparencia.
El frente de carga observa con cautela. La Asociación Colombiana de Exportadores de Flores (Asocolflores) advirtió que cualquier modificación sin sustento técnico puede generar congestión operativa, incumplimientos contractuales y sobrecostos logísticos.
En temporadas pico, El Dorado concentra una de las mayores operaciones de carga exportadora del país, particularmente de flores. En 2024, las ventas externas del sector alcanzaron aproximadamente USD 2.300 millones.
A la discusión regulatoria se sumó un episodio operativo. El 20 de febrero, un vuelo de Latam que cubría la ruta Bogotá–San Andrés abortó su despegue tras un cruce de trayectoria con un helicóptero de la Fuerza Aeroespacial. El sindicato Sintratac afirmó que no existe un número suficiente de controladores aéreos para soportar incrementos sostenidos en capacidad y pidió fortalecer el talento humano antes de ampliar operaciones.
La Aerocivil sostiene que las WASG no son tratados vinculantes y que la autoridad conserva potestad reglamentaria para ajustar el régimen. También afirma que revisa el sistema para alinearlo con los desafíos operativos contemporáneos. La Procuraduría, en actuación preventiva, solicitó estudios y criterios técnicos antes de cualquier modificación.
Por ahora no hay proyecto publicado ni cronograma oficial. Hay, en cambio, una tensión evidente entre dos enfoques: redistribuir slots para abrir espacio a nuevos competidores o exprimir la infraestructura existente con reglas internacionales y monitoreo riguroso.
En una pista saturada, cada minuto cuenta. El margen de error es mínimo y el margen político, estrecho. El desenlace definirá si El Dorado ajusta su modelo para repartir mejor el tiempo disponible o si concentra el esfuerzo en aumentar la capacidad real antes de reescribir las reglas.
A largo plazo, el proyecto Edmax, una expansión estimada en COP 9,7 billones entre 2028 y 2035, busca aumentar la capacidad hasta 73 millones de pasajeros anuales. Pero esa obra tomará años. La discusión actual es inmediata.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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