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Una vez más, en Chocó se puso sobre la mesa un proyecto que viene sonando desde hace varias décadas: un gran corredor logístico que tiene como objetivo conectar el océano Pacífico con el Atlántico, para complementar la actividad comercial del Canal de Panamá.
Como anunciaron en agosto de este año, el gobierno departamental, junto con la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), por parte del gobierno nacional, el proyecto de la Conexión Interoceánica tendría entre 233 y 264 kilómetros, con área de influencia en Juradó, Bahía Solano, Bojayá, Carmén del Darién, Riosucio, Nuevo Belén de Bajirá, Unguía y Acandí; y dos tipos de infraestructura: una vía férrea que conecta el océano Atlántico y el Pacífico, y dos puertos donde llegarían los buques mercantes.
Para la gobernadora del departamento, Nubia Carolina Córdoba, será la de “mayor impacto para el departamento”.
Aunque el proyecto se encuentra en su etapa inicial y aún no se sabe si tendrá luz verde o no, ya ha generado diversas posturas: por un lado, hay quienes lo ven como una oportunidad para impulsar el “desarrollo social y económico”. Por el otro, hay preguntas sobre el impacto que generaría en una región rica en biodiversidad, que alberga más de 13.000 especies de plantas animales y hongos, reservas forestales y áreas protegidas.
Martha Constanza Coronado Fajardo, directora general del UPIT, le explicó a El Espectador, que la institución tiene a su cargo dos tareas que están desarrollando actualmente: el perfil y la prefactibilidad (donde se analiza la viabilidad del proyecto). “El primero es ese ejercicio rápido de identificar alternativas. Y, en el segundo, de todas las alternativas que encontramos, elegimos unas pocas para analizarlas de manera más profunda. Después decidimos cuál es la más viable”.
A la fecha hay tres alternativas que están en análisis. Todas están en zonas cercanas a la Reserva Forestal Juradó, la Reserva Forestal del Pacífico, el Parque Nacional Natural de Los Katíos, la Reserva Forestal Protectora Nacional Darién, los Distritos Regionales de Manejo Integrado (DRMI) Los Manatíes y Playona, y el río Atrato.
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En los tres casos, (como se ve en el mapa), es necesario cruzar por el río en dos ocasiones y por la Reserva Forestal del Pacífico. “Con la legislación actual no podemos cruzar el territorio del Parque Nacional; no hay manera legal, ni ambiental, ni técnica para hacerlo. Por eso las tres alternativas hacen ese giro sobre la vía, pasan sobre la zona cercana al parque Los Katíos, que no tiene zona de amortiguación; lo estamos alejando entre 1.5 y 1.8 km”, explicaba Carlos Arboleda, coordinador técnico del estudio de prefactibilidad UPIT, durante una audiencia pública que se realizó en Quibdó en la primera semana de octubre.
La primera alternativa (en negro) tendría una longitud de 233 km, que inician con un puerto en Juradó, 18 túneles (8 km) y 19 puentes (6 km). La segunda (en marrón con amarillo) tendría el puerto en el mismo punto, recorrrería 269 kilometros y necesitaría la construcción de 20 túneles (10 km) y 14 puentes (4 km). La tercera (en verde) alternativa partiría también desde Juradó, y tendría una longitud de 177 km, 34 túneles (11 km) y 21 puentes (6 km).
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“El impacto ambiental, que sería lo más preocupante para muchos, lo estamos analizando para que sea el menor posible. Hemos venido haciendo diferentes análisis teniendo en cuenta los parques, bosques, las limitaciones, los ríos; incluso, el flujo genético de la biodiversidad, para no interponer barreras entre las especies que tenemos en el Darién chocoano. Son varias limitaciones que tenemos por el componente ambiental”, agrega la directora de la UPIT.
Para la gobernadora de Chocó, y para los líderes de las comunidades que participaron en la audiencia pública de Quibdó, este factor no debería ser un limitante para la construcción del proyecto. “Desde mi concepto respetuoso, la biodiversidad y la riqueza natural no tiene por qué ser un obstáculo para el desarrollo. Por el contrario, debemos sentir que somos ricos, afortunadamente, en esos recursos, pero que hay modelos de desarrollo, que bien planificados, concertados, utilizando las herramientas necesarias, pueden coexistir con la naturaleza”, dijo Córdoba.
En la fase en la que se encuentran (prefactibilidad), y que esperan terminar el próximo año para definir si el proyecto continúa a la fase de factibilidad o se archiva, aún no se ha definido ninguna de las tres alternativas, e incluso se siguen haciendo más evaluaciones. La UPIT afirma que en esta etapa esperan llegar a radicar la solicitud de un diagnóstico ambiental de alternativas, ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) en la que se estudian y se comparan las diferentes opciones.
Sobre la deforestación y la interrupción del flujo genético de las especies, que se generaría para la construcción de la vía del tren, el coordinador técnico explica que hay alternativas que permitirían mitigar este impacto. “Hay un proceso que se implementó y funcionó en Colombia que es el viaducto Gran Manglar entre Barranquilla y Cartagena. Es un sistema que se llama Top Down, de arriba hacia abajo”. Este viaducto es el más largo de Colombia y el tercero en Latinoamérica, y de acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), priorizó el componente ambiental al evitar la necesidad de excavaciones en el suelo de la Ciénaga de la Virgen.
El tema social, el otro punto que parece estar más claro
El proyecto ha sido socializado con las diferentes comunidades del territorio. La primera reunión se realizó en Unguía, con los alcaldes y líderes de las comunidades de las dos subregiones, Darién y Costa Pacífica, que es donde va a estar ubicado el proyecto y donde tendrá mayor impacto. También se han hecho encuentros en Nuevo Belén de Bajirá, al norte del Chocó, cerca al océano Atlántico, y en Bahía Solano, al occidente del departamento, colindante con el océano Pacífico.
“Hay una antítesis entre la realidad ambiental y la realidad que nosotros como territorio estamos viviendo. Toda biodiversidad tiene que verse reflejada en riqueza, desarrollo y en progreso. No sé cómo vamos a hacer, pero esa riqueza debe verse reflejada en los índices de pobreza, entre otros”, sostiene Lor Rivas Ibarguen, representante de la Asociación de Usuarios Campesinos del Chocó. Quibdó, por ejemplo, es la ciudad con mayor tasa de desempleo de Colombia con 26,2 %, según el boletín del DANE sobre esta situación durante octubre de 2024.
Por su parte, Andrés Mauricio Palacios, administrador de empresas, magíster en Desarrollo Sostenible, y exsecretario de Desarrollo Económico del Chocó, menciona que este proyecto podría “generar mayor productividad y competitividad en la región, fortalecería todo el sector agropecuario, turístico, el tema minero energético. Es una gran oportunidad para la generación de empleo, para disminuir la pobreza en el departamento, pero sobre todo para mejorar y fortalecer la presencia institucional en el territorio”.
Aún hace falta varios factores por analizar para saber si el proyecto continuará o no como el análisis de demanda, para mirar qué clientes están interesados en la Conexión Interoceánica, si hay empresas que quieran montar negocios en los puertos, y el análisis financiero. De manera preliminar la UPIT estima que la conexión férrea podría costar cerca de 26 billones de pesos, y los puertos cerca de $3 billones cada uno, es decir, serían $6 billones.
Sin embargo, como dice la directora general de la entidad, “si el componente ambiental y social no logran la viabilidad, el proyecto prácticamente no podría seguir a una siguiente etapa”.
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