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El pasado 10 de septiembre fue radicada en el Congreso la ley de financiamiento con la que el Gobierno espera recaudar $12 billones que quiere sumar a su presupuesto de 2025. Una de las propuestas para conseguir esa plata es retirar uno de los incentivos tributarios que tienen los vehículos híbridos en Colombia, que pasarían de pagar un impuesto del 5 % de su valor en IVA, al 19 %, como todos los productos y servicios que tienen ese gravamen.
Tras conocerse la propuesta, Pedro Nel Quijano, presidente de la Asociación Gremial de Concesionarios de Automotores (Aconauto), advirtió que esto podría tener un impacto en las ventas de este tipo de vehículos, pues aumentaría su precio final. “Las políticas fiscales para los vehículos ecológicos deben reformarse para apoyar la transición hacia tecnologías modernas y electrificadas, mediante una reducción de impuestos y tasas de interés, reconociendo el consenso nacional sobre la necesidad de renovar un parque automotor obsoleto”, dijo a El Espectador días antes de que se radicara el proyecto de ley.
Además de la disminución en el IVA, estos autos cuentan con otros beneficios tributarios en Colombia, así como descuentos en la revisión tecno-mecánica y, en el caso de Bogotá, están exentos de la restricción de Pico y Placa. Sin embargo, Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, aseguró en una entrevista para Caracol Radio que la decisión se sustentaba en que “resultó ser una mentira piadosa que con los vehículos híbridos íbamos a hacer transición energética”, e hizo referencia a un concepto de la DIAN asegurando que estos son “absolutos consumidores de gasolina y de vez en cuando tienen electricidad”.
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Esas declaraciones iniciaron un debate sobre cuál es el aporte de los vehículos híbridos —cuyas ventas han crecido considerablemente en los últimos años— para mitigar el cambio climático y la cantidad de emisiones que generan de acuerdo con la tecnología que usan. ¿Está el país preparado para promover carros totalmente eléctricos?
Las diferentes categorías de híbridos
Los híbridos, en resumen, son vehículos que tienen una tecnología que les permite operar con electricidad y un combustible fósil en un mismo sistema. Aunque no son totalmente eléctricos, generan menos emisiones contaminantes en comparación con aquellos que funcionan solo a partir de gasolina o diésel. Teniendo en cuenta los compromisos que ha adquirido el país para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), hay quienes consideran que promover la compra de estos vehículos puede ser una estrategia importante para alcanzar esas metas.
Pero no todos funcionan de la misma manera. “Se clasifican en dos categorías: vehículos híbridos (HEV) y los vehículos híbridos enchufables (PHEV)”, explica Guillermo Jiménez, director del departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad de los Andes. Los enchufables son carros que tienen un motor eléctrico principal y una autonomía para recorrer largas distancias, mientras que el motor de combustible funciona como un respaldo para cuando el eléctrico se descarga.
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Mientras que un vehículo eléctrico reduce el 100 % de las emisiones provenientes de combustibles fósiles en un carro convencional, se estima que un híbrido enchufable reduce entre el 50 % y el 70 % de estas emisiones. “La comparación se realiza únicamente en lo que respecta a la eficiencia del vehículo”, explica Jiménez, pues no se tienen en cuenta las emisiones que genera su fabricación.
En los híbridos no enchufables hay, al menos, tres tipos de tecnología que operan de manera muy diferente. “Los primeros son los microhíbridos”, dice Álvaro Zambrano, magíster en Ingeniería Eléctrica e investigador de la Universidad Nacional. Estos tienen un motor que funciona con combustibles fósiles casi en su totalidad y una asistencia eléctrica que se activa en situaciones específicas. Por ejemplo, cuando se detiene en un semáforo, el carro se apaga y al arrancar se prende nuevamente con el sistema eléctrico. “Ahí se están reduciendo algunas emisiones, pero realmente el impacto es mínimo”, añade Zambrano.
Los siguientes son los semihíbridos, que cuentan con baterías de un tamaño reducido, entre los 12 y los 48 voltios. “El motor de combustión siempre está operando y el motor eléctrico brinda un apoyo en momentos en los que la combustión no es tan eficiente, como en los arranques o al andar a baja velocidad. Pero el de combustión siempre está operando”, apunta Zambrano. La reducción de emisiones en el caso de estos es de entre el 10 y el 15 %, con respecto a un motor convencional de combustible fósil.
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El último tipo son los híbridos, que tienen baterías más grandes y que ofrecen autonomía eléctrica. Es decir, momentos en los que el motor de combustible no está operando. “Es una autonomía reducida, pensada para recorridos cortos o muy baja velocidad. Cuando se aumenta la velocidad, el motor de combustión empieza a operar”, señala el ingeniero de la U. Nacional. En estos, la reducción de emisiones se incrementa hasta un 20 o 30 %, dependiendo del vehículo.
Otra característica de estos tres autos es que, al no poder conectarse a una toma de corriente, sus sistemas eléctricos se recargan con el motor de combustible, generando emisiones adicionales. Mientras tanto, los enchufables hacen uso del Sistema Interconectado Nacional, en el que alrededor del 70 % de la energía se produce con energías renovables.
¿Cómo incentivar la compra de mejores tecnologías?
Hasta ahora, todos los híbridos, sin distinción, han recibido los mismos incentivos para promover su uso: pagan solo el 5 % de su valor en IVA y no pueden superar el 1 % de su valor en pago de impuestos anualmente. En Bogotá, la ciudad en donde más se venden, además de estar exentos de Pico y Placa, tienen un descuento del 40 % en el impuesto vehicular.
De acuerdo con las cifras de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), en 2023 se vendieron 27.782 vehículos híbridos. De estos, apenas 1.799 eran híbridos enchufables. Saber cuál es la tecnología que usan los más de 25.900 no enchufables no es fácil, pues en las cifras disponibles no existe esa distinción.
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Sin embargo, por la oferta actual en el mercado colombiano, se estima que la mayoría corresponden a las tecnologías menos eficientes para reducir las emisiones. “Se ha visto un gran avance en las ventas, pero un porcentaje importante son semihíbridos. Tienen todos los beneficios de un híbrido, pero en la práctica están más cerca de ser un vehículo a combustión”, asegura Zambrano.
“Si se busca ser consistente con las metas de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) declaradas para Colombia, el sector transporte es el que mayor consumo energético presenta y tiene un alto potencial para implementar acciones de mitigación de GEI”, afirma Jiménez, de la U. de los Andes, quien considera que deberíamos discutir con mayor profundidad estas medidas.
Para lograr esa reducción de GEI, una de las ideas que ha salido a flote en esta discusión es enfocar los beneficios tributarios en los vehículos eléctricos. El problema es que actualmente Colombia no cuenta con una infraestructura adecuada para hacerlo: hay muy pocas estaciones de carga en el país y las tarifas de energía eléctrica no ofrecen incentivos para evitar picos de consumo durante la noche.
“Si se vendieran muchos carros eléctricos e híbridos enchufables y todas las personas llegarán a su casa a cargarlos en el horario de mayor demanda del sistema (alrededor de las 7:00 p.m.), el sistema podría colapsar”, explica Zambrano.
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Una de las soluciones para resolver esa dificultad, señala Jiménez, es seguir el ejemplo de otros países en los que se han implementado “tarifas eléctricas por bloques horarios”. Esto implica que la energía sea más costosa cuando más se consume, para incentivar que las personas carguen vehículos y otros dispositivos en horas de menos demanda, como durante la madrugada, cuando se cobraría más barata.
Por otra parte, los incentivos tributarios podrían establecerse según la cantidad de emisiones contaminantes que genere un vehículo por cada kilómetro recorrido. De esa manera, “se incentivaría que las personas compren tecnologías más eficientes, que no necesariamente son más costosas”, dice Zambrano.
Para él, mantener los beneficios sin diferenciar el tipo vehículo híbrido “es un error que hay que corregir”.
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Por Andrés Mauricio Díaz Páez
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