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Con la anhelada llegada de la temporada decembrina, cargada de celebraciones y fiestas, para agradecer por un año más, también llegan los retos para garantizar jornadas tranquilas y disminuir los riesgos y las situaciones que lamentar.
Entre las problemáticas que cada diciembre deben lidiar autoridades administrativas y de seguridad están, por ejemplo, el uso, venta y lesiones por pólvora; la exacerbación de ciertas modalidades de hurtos y estafas; la venta y el consumo de licor adulterado.
Pero hay un factor más preocupante: la mezcla de licor y la siniestralidad vial, particularmente los incidentes relacionados con motociclistas, que continúan siendo el actor más vulnerable de la ciudad. Solamente el jueves 19 de diciembre cuatro fallecieron, en hechos aislados, en vías de la capital del país.
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El primer accidente ocurrió, según informó la Secretaría de Movilidad, a las 8:36 a.m. en la Av. Caracas con carrera 5D, en la localidad de Rafael Uribe Uribe, donde murió un motociclista tras chocar con un automóvil particular. Menos de una hora después, mientras todavía se realizaba el levantamiento del cuerpo de la primera víctima, se perdió otra vida. Esta vez en la carrera 24 con calle 12B, en la localidad de Los Mártires, tras el choque con un bus.
Por la tarde, a las 3:58 p.m., la Secretaría de Movilidad confirmó un nuevo accidente, esta vez en la Av. Calle 26 con carrea 87, límites de las localidades de Fontibón y Engativá. Allí, en el carril del sentido occidente-oriente, un motociclista chocó violentamente contra un tractocamión. A raíz del fuerte impacto el motociclista falleció en el punto del accidente. El último siniestro ocurrió en la autopista Sur con carrera 64B. Una volqueta arrolló a un motociclista.
Estas cuatro muertes se suman a las que dejó un grave accidente en la vía Siberia-Cota, en la noche del miércoles 18 de diciembre. En esta transitada vía, pasadas las 9:00 p.m. dos personas que se movilizaban en moto fallecieron, al parecer, tras chocar contra un automóvil, en cercanías del Complejo Logístico Industrial CLIS.
Es decir, que en poco más de 24 horas, en Bogotá y sus alrededores fallecieron seis personas que iban en motocicletas. Bien sea por imprudencia propia o de la otra parte, estos accidentes son una constante y, teniendo en cuenta que cada vez hay más motos, está escalando a un lío de salud pública.
Las cifras
A una semana de terminar diciembre, la cantidad de víctimas fatales en accidentes de tránsito durante 2024 en Bogotá ya superó las estadísticas de 2023. Con corte al 20 de diciembre, de acuerdo con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), van 579 personas fallecidas en siniestros viales, cifra que, comparada con las 575 víctimas del 2023, revela un aumento que, si bien es leve, deja entrever que las estrategias empleadas para mitigar la accidentalidad no han tenido el impacto esperado. De las 579 personas que fallecieron en medio de accidentes de tránsito, 266 fueron motociclistas (en 2023 fueron 252), 219 peatones, 68 ciclistas y 26 fueron conductores o pasajeros.
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¿Qué está fallando?
Expertos coinciden en que el irrespeto de los límites de velocidad es una constante en un gran porcentaje de accidentes en los que hay motos involucradas. Estudios de la Universidad de Hopkins señalan que Bogotá es una de las ciudades en donde se conduce a más velocidad, hecho que tiene una relación directa con el número de accidentes. En 2016, por ejemplo, el mencionado estudio señaló que de 10 ciudades analizadas a nivel global, Bogotá fue la que más altos índices de velocidad presentó; en consecuencia, ese año el 90% de las muertes viales reportadas en la ciudad estuvieron relacionadas con excesos de velocidad.
El estudio más reciente de la misma institución, publicado en septiembre de este año, da cuenta de resultados palpables, pues señala que actualmente el 42% de los conductores de la ciudad excede los límites de velocidad, es decir que en ocho años se logró disminuir en más de la mitad el índice de exceso de velocidad.
Sin embargo, de ese 42% que no respeta el límite de 50 km/h, el 60% anda en moto. Para Andrés Vecino, investigador de la U. Johns Hopkins, la correlación entre el exceso de velocidad y muertes de motociclistas es común con otras ciudades de la región. “Al comparar datos de 2022 y 2023 hallamos que donde aumentó el porcentaje de motociclistas que exceden la velocidad, también lo hicieron las muertes, como en Quito (Ecuador), Guadalajara (México), y Campinas y Recife (Brasil)”.
Otra de las causas que tiene que ver con el aumento de accidentes en los que las motos llevan la peor parte, es el aumento de estos vehículos matriculados en la ciudad. Mientras en 2010 había 162.000 motos matriculadas en la capital, hoy son casi 500.000. Esto, sin contar casi el millón matriculadas en los municipios aledaños, con lo que se podría decir que en la región hay una moto por cada ocho habitantes.
Por otro lado, actualmente Bogotá es una ciudad en obra. Durante el año la capital llegó a tener casi 500 frentes de obra, muchos ubicados en vías principales. Así las cosas, recorrer avenidas como la 68, la Caracas, la Cali y la autopista Norte se ha vuelto todo un desafío a la paciencia. Por eso, aunque suene a paradoja, tal parece que la necesidad de aprovechar cada oportunidad de ir más rápido obedece a una ciudad obstaculizada, pero con las mismas distancias por recorrer.
Sin embargo, “Algunos estudios revelan que el exceso de velocidad no hace que usted llegue más temprano. Las ganancias son de, apenas, segundos”, señaló Vecino a propósito del estudio realizado en 2016 por la Universidad Hopkins y la Universidad de los Andes.
Discusión por el límite de velocidad
Si bien tal y como señalan los estudios el exceso de velocidad tiene una relación directa con la accidentalidad, la discusión por el límite de velocidad en Bogotá se vien dando desde hace años. La discusión viene desde noviembre de 2018, cuando la administración de Enrique Peñalosa disminuyó el límite de 60 km/h a 50 km/h, en cinco corredores, con altos índices de accidentalidad: las avenidas Ciudad de Cali, Boyacá, carrera 68, calle 80 y Las Américas. “En el primer mes tuvimos resultados positivos: salvamos 10 vidas. Esperamos salvar más con controles estrictos”, dijo entonces el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo.
Tres años después, en marzo de 2021, a través del Decreto Distrital 073, la Alcaldía estableció que el límite de 50 km/h, en adelante, sería permanente en 14 corredores viales de la ciudad: utopista Norte, autopista Sur, NQS, avenida Boyacá, avenida Ciudad de Cali, avenida Primero de Mayo, avenida Caracas, avenida Las Américas, avenida Suba, calle 26 (avenida El Dorado), calle 80, carrera séptima, carrera 68 y avenida Centenario (calle 13).
Finalmente, en 2022, el tema escaló y se volvió nacional con la Ley 2251, conocida como Ley Julián Esteban Gómez, en honor a un joven ciclista, de 13 años, que murió tras ser arrollado por un camión mientras entrenaba en la vía Zipaquirá-Cajicá. “En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas serán determinadas y señalizadas por la autoridad de tránsito competente. En ningún caso podrá sobrepasar los cincuenta (50) km por hora”, dice el artículo 12 de dicha ley.
Pese a las buenas intenciones de la norma, tiene detractores que abogan por viajar más rápido. Uno es el concejal Humberto Amín (Centro Democrático), quien en los últimos meses ha expresado la necesidad de modificar los límites. Aduce posibles irregularidades con los comparendos impuestos por cámaras de fotodetección. “Es increíble que en Bogotá el máximo de velocidad en los corredores principales sea de 50 km/h, cuando no existen estudios para saber cuánto soporta cada vía. Hoy el promedio de velocidad de los bogotanos es de 26 km/h, pero lo grave es que están multando injustificadamente a los bogotanos. Primero, porque los siniestros han aumentado, a pesar de las cámaras de fotomultas. Entonces, lo que realmente necesitamos es generar conciencia”, indica Amín.
Ahora, la pregunta es: ¿las vías de la ciudad tienen las condiciones idóneas para subir el límite de velocidad? Para expertos como Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística en la Pontificia Universidad Javeriana, “las vías de Bogotá no cuentan con esas condiciones idóneas. No tienen una geometría adecuada ni un control de accesos eficaz, lo que causa una mezcla de actores viales. Entonces, vemos, por ejemplo, que en vías como la av. Boyacá y la autopista Sur circulan motos, vehículos de carga pesada, buses escolares, ciclistas, patinetas eléctricas y transporte público. Está comprobado que esa mezcla, a velocidades mayores, eleva los riesgos de accidentalidad. Además, hay múltiples estudios que muestran que el límite de 50 km/h es más seguro”.
La discusión continúa, pues en la meta 54 del Plan de Desarrollo se incluirán estudios para evaluar si en los principales corredores viales de la ciudad es posible aumentar el límite de velocidad, , siempre y cuando “se presenten las condiciones idóneas de infraestructura y seguridad vial”, como indica el parágrafo dos del artículo 12 de la Ley 2252 de 2022.
Cámaras y multas
En 2023, solo por exceso de velocidad, la Secretaría de Movilidad impuso 634.926 comparendos detectados por cámaras, con un promedio diario de 1.700. “Una cifra escandalosa”, según Amín. No obstante, según Hidalgo, se podrían buscar alternativas. “En efecto, hay multas por circular a 53 o 55 km/h. Si se sube el límite a 60 km/h entonces habrá quien diga que es injusta una multa para quien ande a 63 km/h. Lo que es viable es cobrar según el exceso de velocidad. Hacer una escala: entre 50 y 60 km/h, que sea la mitad de la multa; entre 60 y 80 km/h, puede ser la actual cifra, y quien exceda los 80 km/h, el doble”
Las estrategias
En respuesta a la evidencia obtenida por los estudios internacionales y otros realizados por el Distrito, la Secretaría de Salud apoya un proyecto de acuerdo en el Concejo, para consolidar nuevas medidas de prevención. Se trata del proyecto 515 de 2024, que ya fue aprobado en primer debate y espera la discusión en plenaria, para convertirse en una realidad.
A través de dicha iniciativa, la administración busca comprometer a todos los sectores para tomar medidas integrales y urgentes, para disminuir los índices de fatalidad y de heridos en la vía. Entre los aspectos más importantes, el proyecto propone un enfoque transversal e intersectorial desde la Atención Primaria Social y el reconocimiento de los determinantes sociales y ambientales.
Así mismo, desde el Plan de Acción de Respuesta Sectorial para la promoción de la seguridad vial, se ejecutarán cuatro estrategias para impulsar planes de prevención, armonizándolo con los pilares de la Atención Primaria Social del Modelo de Salud de Bogotá ‘MÁS Bienestar’.
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