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A la tradición colombiana de que el aire decembrino llegue con aguinaldos, buñuelos y regalos, habría que añadirle una, en forma de pregunta, pero que solo aplica para los hogares bogotanos: ¿Cuánto costará montarse a TransMilenio el próximo año? La respuesta, como casi siempre ha sido planteada desde los expertos y la gerencia de Transmilenio vuelve al mismo punto de hace más de una década: el precio del sistema no sube para que necesariamente el servicio mejore, sino porque operar los buses cuesta cada vez más, y porque el hueco en las finanzas del transporte masivo sigue siendo un tema de cuentas a medio resolver para la capital del país.
Para 2026 no habrá una excepción, y en la discusión para definir el presupuesto del año entrante, el Distrito añadió una adenda para incrementar el pasaje en $250, con lo cual quedaría en $3.450 para los componentes zonal (buses azules, verdes y amarillos) y troncal (buses articulados y biarticulados rojos).
Al conocerse la iniciativa, desde la gerencia de Transmilenio confirmaron lo anteriormente dicho argumentando, en primer lugar, la subida de los insumos que sostienen la operación. El diésel, el gas, las llantas, los repuestos, el mantenimiento, el costo laboral por los cambios de la reforma —todo lo que toca un bus para moverse— encareció la operación a un punto en el que ya no hay forma de cubrirlo sin ajustar la tarifa. “
Esta tarifa refleja el incremento en nuestros costos operacionales que se ven afectados por las principales cifras macroeconómicas del país. Debemos decir que hasta octubre de 2025 el IPC se incrementó en 5,51%”, explicó la gerente de Transmilenio, Maria Fernanda Ortiz.
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Déficit y tarifas
No es nuevo el debate sobre la tarifa del transporte público, pero siempre valdrá la pena resaltar cómo funciona y se establece este valor, más allá de su impacto en el bolsillo de la ciudadanía. Lo anterior, porque en los números fríos está la verdad incómoda: transportar un solo pasajero cuesta $5.895 en el SITP, pero el usuario paga apenas entre $2.750 y $2.950. Ese abismo tiene nombre técnico: tarifa técnica. Esa es la plata real que cuesta mover un pasajero y representa el valor total de los insumos y rubros mencionados anteriormente. Por otro lado, la tarifa comercial, es el precio que paga la gente en el torniquete, la cual viene atenuada por el subsidio que aplica el Distrito para hacer accesible el uso del transporte. Esta diferencia —que en Bogotá es monumental— la cubre el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), un muro de contención que lleva años resistiendo más de lo que puede soportar.
Bajo esta misma línea, pese a que las diversas administraciones han hecho mil y un malabares para tapar el hueco, el déficit del FET sigue respirando fuerte. El sistema carga un hueco que supera los $3,12 billones, y, a diferencia de otras ciudades del mundo donde el transporte lo financia el gobierno nacional, aquí Bogotá lo paga casi sola. De hecho, el año pasado, uno de los frentes de disenso abiertos entre Galán y el Gobierno Nacional, en cabeza de Gustavo Petro, fue por la ausencia de giros de la Nación en 2024. Por lo tanto, si la tarifa no sube, el déficit crece; si el déficit crece, el Distrito tiene que endeudarse o mover dinero de otras carteras, como las de educación y salud. Esta maniobra resulta en un bucle, o una una ecuación circular que se muerde la cola cada año.
Colados
A todo esto se suma una presión silenciosa pero gigantesca: la evasión. Las cifras oficiales indican que debido a la evasión en el pago del pasaje, el sistema pierde una cantidad considerable de recursos que podrían aliviar parte del déficit. No es un detalle menor. Si un pasajero no paga, la ciudad igual debe cubrir el costo de transportarlo. Y mientras la evasión no baje, cualquier aumento de tarifa termina siendo un parche sobre una tubería rota. Solo en 2024, el porcentaje de evasión fue del 14 %, por lo cual el sistema dejó de recibir $262.000 millones. Esto, sin contar la inversión de la empresa en combatir a los colados, que restan otros $18.000 millones a las arcas.
Aunado a lo anterior, la cultura ciudadana y sentido de pertenencia por el transporte resulta difícil de fomentar en un contexto como el actual. Mientras el costo técnico sube y el déficit se mantiene, el sistema sigue ralentizado por casi 600 frentes de obra que reducen su velocidad, lo cual no solo encarece más la operación sino que disminuye la calidad y la velocidad del servicio. Un bus lento no solo representa la erosión de la experiencia del usuario, sino que hace más elevado el costo por pasajero.
Así, la discusión en el Concejo este año será más dura que de costumbre. No solo porque la ciudad llega con una deuda creciente y un presupuesto amarrado, sino porque parece ser evidente que el sistema no tiene cómo financiarse sin tocar la tarifa. Mientras tanto, ponentes del debate que se oponen al incremento, como la concejal Heidy Sánchez, cuestionan que el incremento incluso sea del 7%, por encima del IPC.
Por todo lo anterior, el aumento del pasaje no es un antojo ni una decisión estética. Implica una discusión técnica profunda sobre la forma en la que está estructurado el sistema y su viabilidad. El precio del combustible sube, los repuestos suben, los salarios suben, la evasión se mantiene, la Nación no aporta y el déficit no cede. En ese cuadro, el alza del pasaje es menos una pregunta política -aunque lo parezca- y más una consecuencia inevitable de la aritmética.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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