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Casi inadvertida frente a los trancones habituales de la autopista Norte, de Bogotá, y los vehículos que avanzan para ganarle algo de tiempo a la congestión, una retroexcavadora remueve sedimentos en el canal Torca, justo a un costado del corredor. Su objetivo no es otro que el de dragarlo y erigir muros de barro en sus bordes, para dificultar que el agua exceda su caudal y vuelva a inundar la vía. El problema es que la solución deseca, por defecto, el otro costado del humedal, interrumpiendo su devenir hídrico y el de la quebrada Aguas Calientes.
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Esta manera de hacer las cosas, argumenta el ingeniero y director de la fundación Humedal Torca Guaymaral, solo es una de las tantas formas en la que se ha priorizado el funcionamiento de la autopista sobre la conservación del humedal. De hecho, se podría decir que esta lógica es la que ha primado desde que se construyó la autonorte, en 1956, cuando la ciudad apenas despuntaba en sus lindes con miras al desarrollo y hubo la necesidad de construir una salida vial hacia la sabana. Sin embargo, todo vuelve a su curso, y el agua tarde o temprano recupera lo que le pertenece, por más rígida que resulte la barrera de concreto.
Las fuertes lluvias, cuya intensidad es superior a la tradicional, por cuenta de las acentuadas variaciones climáticas de nuestros tiempos, le dieron nueva vida al cuerpo hídrico y una fuerza que no pudieron soportar los sifones construidos el siglo pasado. El humedal se desbordó y vehículos, buses intermunicipales y rutas escolares quedaron atrapados en medio de una gran inundación, que sirvió para recordar a los capitalinos y los promotores del progreso que, en su génesis, Bacatá (la Bogotá actual) era un escenario pantanoso lleno de agua.
Las escenas de la inundación no solo recordaron los errores que se cometieron, al construir esta vía, sino que también fueron sustento de alto impacto para la discusión sobre cómo sacar adelante la necesaria ampliación de la autopista Norte. Especialmente en el tramo donde se forman a diario trancones eternos, teniendo en cuenta criterios ambientales no negociables, para lograr un equilibrio entre protección y desarrollo. Todo esto lo debe tener en cuenta el concesionario Accesos Norte 2, que tiene la misión de tramitar de nuevo el permiso para la obra ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), tras el fracaso de su primer intento.
En medio del debate han surgido dos soluciones que prometen resolver el lío de la conectividad hídrica del humedal, sin que ello implique desestimar un proyecto aclamado por los casi 1,3 millones de conductores, que pierden a diario casi hora y media de su tiempo en trancones. Sin embargo, las dos propuestas son opuestas, y tienen partidarios y detractores por igual.
Lo que falta por resolver
Cinco argumentos esgrimió la ANLA, en mayo del año pasado, como justificación para archivar el primer intento de Accesos Norte por obtener la licencia ambiental para la ampliación de la autonorte. Tres de ellas correspondían a la ausencia de avales técnicos, que debe emitir el Distrito, relacionados con tipologías urbanísticas y su compatibilidad con el proyecto (perfiles viales, espacio público, acueducto y alcantarillado, etc.). En la reformulación de la ampliación que presentó el concesionario a la autoridad ambiental, estos, al parecer, están resueltos, en vista del aval que portavoces del Distrito han dado, tanto en público como en las reuniones con la ANLA.
Sin embargo, los dos restantes, que conllevan aspectos netamente medioambientales, están todavía en el aire y alojados en la lista de pendientes. El primero recae en la conectividad hidráulica entre los humedales Torca y Guaymaral. En concreto, para la ANLA, el trazado del proyecto no tenía soportes ambientales suficientes que garantizaran el curso adecuado del agua y, por ende, la preservación de la fauna y flora que cumple su ciclo vital en torno a estos cuerpos de agua. Y en segundo lugar, las obras hidráulicas planteadas sobre el proyecto (núcleo duro de la discusión) no incluyen ni se armonizan con las quebradas Las Pilas, La Floresta, Novita y La Cañiza.
Una vez tuvieron este relicario de razones en sus manos, los promotores del proyecto (ANI y Accesos Norte) así como el Distrito, en cabeza del alcalde Carlos Fernando Galán, se sentaron a revisar el proyecto y trabajar sobre las observaciones planteadas. Fue así, que durante las mesas de trabajo surgió el que quizás es un punto neurálgico para la obtención de la licencia: la modalidad del trazado de la autopista. Las inundaciones de estos días ya demostraron que es inviable ampliar el corredor a costa de ganarle terreno a la conectividad de los humedales. Por lo tanto, se debe optar por elevar el trazado, con el fin de corregir la construcción anterior e impedir que la autopista ampliada se convierta en un río inundable más caudaloso.
Elevación, ¿total o parcial?
Por el lado del proyecto, se conoció a principios de este mes que se proyecta la construcción de nueve alcantarillas de cajón (box culvert) mucho más amplios que los actuales. La idea es, según dio a conocer el secretario General del Distrito, Miguel Silva, elevarlos hasta dos o cuatro metros más que la rasante actual (dependiendo del tramo) con el fin de ampliar la capacidad actual de desagüe y mejorar la conectividad hídrica del humedal. En total, serían nueve de este tipo de infraestructuras, cuatro veces más grandes que las actuales, a través de las cuales pasaría y se rehabilitaría el cauce de las quebradas Las Pilas, La Floresta, Novita, Torca y La Cañiza.
Para entender un poco la naturaleza de los box culvert, Ómar Paipa, ingeniero civil con experiencia en obras hidráulicas, pide al lector que se imagine una gran caja de acero, revestida en concreto, con dos orificios a los costados. Dependiendo de su grosor y amplitud, son usados como solución de desagüe “en obras de infraestructura vial cercanas a cuerpos de agua o alto riesgo de inundación”, explica. A diferencia de una alcantarilla, que es utilizada para caudales o flujos de agua más reducidas, el box culvert está diseñado para encauzar cantidades de agua más amplias y, dada su morfología, permite que sobre ella puedan pasar vehículos. “Algo similar se usó en la avenida Guayacanes, en donde el trazado pasaba cerca de canales de agua”.
Para el experto, los box culvert pueden ser una solución para el problema de las inundaciones en esta coyuntura, pero advierte que en los años 50 “también se pensaba que los sifones iban a funcionar para siempre y no se tuvo en cuenta una proyección con precipitaciones más prolongadas”. En este caso, Paipa alerta que las obras podrían evitar las inundaciones a corto y mediano plazo, pero resultaría incierto medir su efectividad en tiempos de cambio climático. “Obras con box culvert en zonas húmedas, parecidas a la de la autopista, como las de la vía Ciénaga–Barranquilla”, son muestra de este punto”.
Por el contrario, una solución a largo plazo y duradera podría ser la de un puente o viaducto, que no solo garantizaría la conexión hídrica del humedal, sino el paso, de un extremo a otro, de las especies que lo habitan. “Según el mapa de sifones que presentaron, se podría elevar el trazado desde el sifón 3 al 8, porque es la zona más deprimida de la autopista y la más critica”, explica. A este punto se suma Raúl Moreno, director de la fundación Humedales Torca-Guaymaral, quien argumenta que lo mejor sería lograr una elevación hasta de 500 metros, para tener un verdadero corredor biótico.
El problema, explica el ingeniero consultado por este diario, es que realizar una obra semejante tomaría más tiempo, y, por ende, una mayor gestión de recursos, lo cual complicaría un proyecto que ya tiene los cierres financieros definidos y tendría que formular una desviación financiera significativa para llevarlo a cabo. El Espectador consultó a la concesionaria Accesos Norte para saber si tenían la proyección de cuánto sería el incremento en el costo del proyecto en caso de optar por la elevación total del trazado, pero no obtuvo respuesta. Tampoco fue posible conocer si tenían estudios de impacto y diferenciación respecto a los resultados que se podrían obtener con un tramo totalmente elevado, y con el de los box culvert, como ellos lo plantean.
El equilibrio entre ambas visiones, en todo caso, deberá llegar lo más pronto posible. A principios de este mes, el Ministerio del Ambiente dio un golpe sobre la mesa al anunciar un proyecto de resolución con el que buscaba fijar nuevos lineamientos ambientales para la sabana de Bogotá. Dichas determinantes, de una jerarquía superior, supeditarían todos los proyectos futuros en este territorio, que todavía no tienen licencia, entre ellos el de la ampliación de la autonorte.
Como en toda discusión, el punto de equilibrio es menester y posible de alcanzar. La conectividad hídrica del humedal no puede seguir siendo ignorada y erosionada para darle priorización a la autopista y viceversa: los estudiantes de los colegios y los trabajadores que van y vienen de la sabana a diario tampoco deben estar condenados a un suplicio eterno de trancones. La madurez de la gestión, en todo caso, brillará por la presencia de nuevas y mejores alternativas, así como de la sabiduría para aglutinarlas y conciliarlas.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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