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Ser vendedor informal en Bogotá no se trata solo de un salto al vacío todos los días. A la incertidumbre relacionada con los ingresos diarios y a los choques por ocupar el espacio público, ellos se enfrentan a inequidades de movilidad, que acentúan su acceso a los centros económicos de la ciudad. Así lo estableció un estudio reciente de la Universidad de los Andes, en el cual se estableció que existe una correlación entre el lugar de residencia, las rutas de transporte y su permanencia en la informalidad.
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Los investigadores, luego de cruzar diferentes variables, encontraron que las personas que trabajan como vendedores ambulantes viven en las zonas más alejadas de los centros económicos de la ciudad y que, además, el transporte público disponible suele excluirlos al darles prioridad, a través de las rutas, a los trabajadores formales. Para la medición, los investigadores utilizaron como referencia la última encuesta de movilidad, en la que quedan registradas las rutas y las frecuencias de viajes de los ciudadanos, en razón de su ubicación y estrato socioeconómico.
Aunado a lo anterior, en el estudio también se calcularon la distribución de las tasas de exclusión social, la exclusión productiva y la inclusión en 86 zonas, delimitadas luego de combinar 19 localidades (menos Sumapaz) y los seis estratos socioeconómicos de la ciudad. Tras esta correlación ratificaron índices de espacialidad y movilidad que, de acuerdo con la investigación, contribuyen a la acentuación de las iniquidades con la población informal.
En primer lugar, los autores del estudio señalan que su clasificación, de persona informal, aglutina a toda la población que, a pesar de contar con un ingreso, no tiene acceso al sistema de salud, como contribuyente, o un ahorro pensional, como si lo tienen los trabajadores formales. Dicho esto, esta población, que es el 35 % de la masa laboral de Bogotá, experimenta a diario dificultades para llegar a las zonas donde mayoritariamente está asentada su actividad económica.
Una de las primeras conclusiones que salió de la extrapolación de datos es que la mayoría de los informales viven, históricamente, en barrios que tuvieron un origen ilegal o de invasión. Esto es, la mayoría de barrios promovidos por los llamados tierreros, construidos por recién llegados a la ciudad, o personas de bajos recursos que encontraron en las periferias lotes baldíos completos para construir sus viviendas, al margen de los lineamientos bajo los cuales se planeaba y se expandía la ciudad.
Dicho esto, la combinación de todas estas variables muestra una hoja de ruta que da luces sobre las acciones que se deberían desplegar para mejorar de manera parcial la calidad de vida de las personas que se mantienen al margen de la formalidad.
El eterno desplazarse
Dora Muñoz trabaja como vendedora informal y su actividad la desarrolla en dos lugares distintos, todos los días de la semana. Su día comienza a las 5:00 a.m. en la intersección de la Av. Boyacá con la carrera 33, donde vende jugos, café y otros tipos de bebidas a las personas que cogen el transporte público en ese corredor. Allí está hasta las 9:00 a.m., cuando comienza la hora valle y el flujo vehicular disminuye.
Pero no para ella. Apenas guarda su puesto de bebidas alista su tarjeta Tu Llave y coge un bus del SITP que la lleva hasta la avenida Circunvalar. A este lugar llega tras una hora y diez minutos de viaje, para dedicarse a atender otro puesto, esta vez de empanadas, que tiene con su cuñada en las cercanías de una universidad.
“Luego, para devolverme, el viaje se incrementa hasta la hora y media, por los trancones de la hora pico”, cuenta. En efecto, Dora es parte del 67 % de la población que vive en zonas de la ciudad que tienen mayores índices de exclusión, es decir, en donde está menos concentrado el empleo. “El transporte público conecta las zonas excluidas con focos de empleo formal e informal, aunque esto se ha hecho solo en las últimas ampliaciones del sistema. Las zonas excluidas dependen principalmente de los buses alimentadores e informales”, explica a El Espectador David Guzmán.
El investigador explica que la mayoría de oferta de transporte en la ciudad está dirigida a la población en condición formal “que va a trabajar, sobre todo, al corredor oriental de la ciudad. Mientras tanto, las personas en informalidad suelen laborar en las zonas con menor concentración de trabajo: Corabastos, gran parte de Kennedy Central y la zona occidental del sur”. Esto parece estar cambiando en el último tiempo, si se tienen en cuenta las últimas extensiones del sistema masivo de transporte de la ciudad. Hace unos días se entregó la extensión sur de la Caracas, y en camino vienen las troncales de la Av. Ciudad de Cali y la Av. 68, con las cuales se pretende conectar el sur con las zonas céntricas.
Este tipo de medidas, que parecen estar avanzando y corrigiendo el curso, pueden contribuir a mejorar las condiciones de vida del empleo informal, pero no atacan la raíz del problema. Los investigadores mencionan que reducir la informalidad requiere medidas tanto a nivel local como nacional, que permitan a la economía florecer y crear los puestos de trabajo formal o al menos en condiciones de mercado óptimas, a las cuales se puedan involucrar los comerciantes informales.
Continúe leyendo en la sección: Ruido y peligro: persisten los piques ilegales en las calles de Bogotá.
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